Uurimistöö asjakohasus

Kindlasti vajab ajakohastamist spetsialiseeritud veeremipark - praegu on nõudlus uute kallurautode ja spetsialiseeritud tankide järele, samas on ilmne, et need on mõeldud kitsa kaubavaliku veoks, erikaupade veomaht on kordades väiksem. kui sama söe või maagi transpordimaht. Lisaks on vaja mõista, et spetsialiseeritud veeremi tootmine on selle eripära tõttu kallim.

Uuringu eesmärk

kaubaraudtee veeremi turu olukorra analüüs, turu mahu ja struktuuri hindamine, võrdlev analüüs, samuti Venemaa kaubaraudtee veeremi tarbimise dünaamikat määravate tegurite analüüs, tööstuse käitumise prognoos

Sisu

1. OSA. VENEMAA KAUBARAUDTEEVEEREMI TURU ÜLEVAADE

1.1.Turu peamised omadused

1.2 Kaubaraudtee veeremituru mahu dünaamika aastatel 2012-2016. Turumaht

1.3.Turgu mõjutavate tegurite hindamine

1.5.Konkurents asendustoodetest

2. OSA. KONKURENTSIAALÜÜS KAUBARAUDTEEVEEREMI TURU KONKURENTSIOONIL

2.1.Turu suurimad tegijad

2.2.Suuremate konkurentide turuosad

2.3.Põhimängijate profiilid

OSA 3. KAUBARAUDTEEVEEREMI TOOTMISE ANALÜÜS

3.1.Kaubaraudtee veeremi kodumaise tootmise maht ja dünaamika

3.2.Ekspordi osakaal kaubaraudtee veeremi toodangus

3.3 Kaubaraudtee veeremi tootmise segmenteerimine piirkondade kaupa

4. OSA. RAUDTEEVEERMI VÄLISKAUBANDUSE ANALÜÜS

4.1.Kaubaraudtee veeremi impordi maht ja dünaamika

4.2.Impordi struktuur

4.3.Kaubaraudtee veeremi ekspordi maht ja dünaamika

4.4.Ekspordi struktuur

5. OSA. KAUBARUUDTEEVEEREMI TARBIMISE ANALÜÜS VA

5.1.Kaubaraudtee veeremi tarbimismahu dünaamika

5.2.Hankepakkumiste tulemuste analüüs

6. OSA. HINNAANALÜÜS

6.1.Keskmised tootjahinnad föderaalringkondade lõikes

6.2.Vene Föderatsiooni moodustavate üksuste keskmised tarbijahinnad

7. OSA. TURU INVESTEERIMISE ATRAKTIIVSUSE TEGURITE HINDAMINE

OSA 8. KAUBAraudteeveeremi TURU ARENGU PROGNOOS AASTANI 2021

Väljavõte uurimusest

1. osa. VENEMAA KAUBARAUDTEEVEEREMI TURU ÜLEVAADE

1.1. Turu peamised omadused

Käesoleva töö objektiks on kaubaraudtee veerem (auto).

Kaubavagun on veeremi üksus, mis on ette nähtud kaupade transportimiseks. Teine väljakujunenud nimi on kaubavagun.

Kaubavagunipark koosneb järgmist tüüpi universaal- ja erivagunitest:

Raudteetranspordi algusaegadel oli enamik kaubavaguneid ainult kolme põhitüüpi: kastivagunid, gondlivagunid ja tasapinnalised vagunid. Aja jooksul ilmusid selle või selle kauba vedamiseks spetsiaalsed vagunid ...

Diagramm 1. Kaubaraudteevagunite tootmise struktuur Vene Föderatsioonis 2016. aastal

Telje suuruse (rattapaaride arvu) alusel jaotatakse autod kaheteljelisteks, neljateljelisteks, kuueteljelisteks, kaheksateljelisteks ja mitmeteljelisteks. Suurema osa veopargist moodustavad neljateljelised vagunid.

Rööpme põhjal eristatakse laiarööpmelisi (üle 1435 mm), tavalisi (1435 mm) ja kitsarööpmelisi (alla 1435 mm) autosid. Venemaal, SRÜ riikides, Soomes ja Hiinas toodetakse autosid 1520 mm rööpmelaiusele, USA-s, Kanadas ja enamikus Euroopa riikides - 1435 mm rööpmelaiusele.

GuideMarketi analüütikute hinnangul 2012.-2016. Imporditud toodete osakaal Venemaa kaubavagunite turul on pidevalt vähenenud. Kui 2012. aastal moodustas import ...% turust, siis juba 2016. aastal - ...%. 2017. aasta I poolaasta lõpus kasvas imporditud mootorvagunite osakaal ...%. Seega rahuldatakse praegu Venemaal nõudlus raudtee kaubavagunite järele peamiselt kodumaise tootmise kaudu.

1.2. Kaubaraudtee veeremituru mahu dünaamika aastatel 2012-2016. Turumaht

Vaatleme Venemaa Föderatsiooni kaubavagunite turu mahu ja läbilaskevõime dünaamikat.

Diagramm 3. Helitugevuse dünaamika Venemaa turg kauba raudteevagunid 2012 - 6 kuud. 2017, miljard rubla

2017. aasta I poolaasta tulemuste kohaselt nõrgenes kaubavagunite müügitulu struktuuris ... föderaalringkonna positsioon, osakaal vähenes 45%-lt 38%-le, samuti ... Föderaalringkond - 12% kuni 9%. Sellest lähtuvalt kasvas osa ... föderaalringkonna kogutuludest - 16%-lt 23%-le, ... föderaalringkonna - 9%-lt 12%-le. Samale tasemele jäid ... FO ja ... FO aktsiad.

Diagramm 4. Tulu (neto) kaubavagunite müügist föderaalpiirkondade kaupa 2012. aastal - 6 kuud. 2017, %

1.3. Turgu mõjutavate tegurite hindamine

Vaatleme peamisi kaubavagunite turgu ja vastavalt ka nõudlust mõjutavaid tegureid.

1.4 Kaubaraudtee veeremi turu elutsükli etapp

Kaubaraudteevagunite turg on oma elutsükli küpsusfaasis. Seda tõendavad:...
1.5. Konkurents asendustoodetest

Viimasel ajal on eksperdid hakanud üha enam rääkima konkurentsisurvest, mida maanteetransport avaldab raudteetranspordile kaubaveosegmendis.

2. osa. KONKURENTSIAALÜÜS KAUBARAUDTEEVEEREMI TURU KONKURENTSIOONIL

2.1. Peamised tegijad turul

Kaubaraudteevagunite seeriatootmine Vene Föderatsioonis toimus 2016. aastal... ettevõtetes...

2.2. Suurimate konkurentide turuosad

NP "Autoehitajate liidu" andmetel ja GidMarketi analüütikute hinnangul on 2016. aasta lõpus Venemaa kaubavagunite turu suurim tegija ... VSZ, tema osakaal ulatus ... % kogu müügimahust.

Diagramm 11. Suurimate konkurentide aktsiad Venemaa kaubavagunite turul 2016. aastal

2.3. Peamiste mängijate profiilid

Osa 3. KAUBARAUDTEEVEEREMI TOOTMISE ANALÜÜS

3.1. Kaubaraudtee veeremi kodumaise tootmise maht ja dünaamika

Kaubaraudteevagunite tootmismahud 2012 - 2017 6 kuud. läbivad igal aastal olulisi muutusi.

Diagramm 12. Kaubaraudteevagunite tootmismahtude dünaamika Venemaa Föderatsioonis 2012. a - 2017. aasta 6 kuud, tk.

Venemaa suurimate kaubavagunite TOP-6 tootjate kogutulu mahtu iseloomustab mitmesuunaline dünaamika aastatel 2012-2016.

Diagramm 13. Venemaa suurimate kaubavagunite (TOP-6) tootjate kogutulu dünaamika 2012-2016.

3.2. Ekspordi osatähtsus kaubaraudtee veeremi tootmises

Aastatel 2012-2016. Kaubaraudteevagunite ekspordi osatähtsuses Venemaa toodangu mahus on mitmesuunaline dünaamika...

3.3. Kaubaraudtee veeremi tootmise segmenteerimine piirkondade kaupa

3.3.1. Tootmine föderaalpiirkondade kaupa

Rosstati andmetel pärines 2016. aasta lõpus ligi pool kaubavagunite tootmismahust...

3.3.2. Tootmine Vene Föderatsiooni moodustavate üksuste poolt

Kaubaraudteevagunite tootmise liidriteks olid 2016. aasta lõpus...

Osa 4. VÄLISKAUBANDUSE TARNIMISE ANALÜÜS RAUDTEEVEEREMI

4.1. Kaubaraudtee veeremi impordi maht ja dünaamika

Föderaalse tolliteenistuse andmetel 2012.-2015. ...

4.2. Impordi struktuur

2016. aasta lõpus oli peamine kaubavagunite Venemaale importija...

4.3. Kaubaraudtee veeremi ekspordi maht ja dünaamika

2012. aasta jooksul - 2017. aasta 6 kuud. Kaubaraudteevagunite eksporti Venemaalt füüsilises mõttes iseloomustab mitmesuunaline dünaamika.

Diagramm 19. Kaubaraudteevagunite ekspordi dünaamika füüsikalises arvestuses, tk.

4.4. Ekspordi struktuur

Venemaa kaubavagunite suurimate vastuvõtjariikide hulka kuuluvad 2016. aasta tulemuste põhjal... (42,4%) ja... (29,5%).

Osa 5. KAUBARAUDTEEVEEREMI TARBIMISE ANALÜÜS

5.1. Kaubaraudtee veeremi tarbimismahu dünaamika

Vaadeldaval perioodil kõige rohkem kõrge tase registreeriti 2012. aastal kaubavagunite tarbimine - 74 380 tk. Siis 2013. aastal

5.2. Hankepakkumiste tulemuste analüüs

Perioodiks 08.01.17 kuni 09.01.17. ... kuulutati välja hanked kaubaraudtee vagunite ostmiseks kogusummas ... miljardit rubla.

6. osa. HINNAANALÜÜS

6.1. Keskmised tootjahinnad föderaalringkondade lõikes

Rosstati andmetel kehtestati 2016. aasta lõpus kaubavagunite tootjate kõrgeimad hinnad ... föderaalringkonnas (2500,8 tuhat rubla / tk), madalaimad - ... föderaalringkonnas (1817,5 tuhat rubla / tk). . ). Suurim hinnatõus 2016. aastal võrreldes 2015. aastaga märgiti ... föderaalringkonnas (+21,9%), väikseim - Loode föderaalringkonnas (+2,7%).

6.2. Keskmised tarbijahinnad Vene Föderatsiooni moodustavate üksuste lõikes

Selles jaotises tähistab tarbijahind hulgimüügihinda, millega ettevõte müüb tooteid kliendile.

Osa 7. TURU INVESTEERIMISE ATRAKTIIVSUSE TEGURITE HINDAMINE

Osa 8. PROGNOOS KAUBARAUDTEEVEEREMI TURU ARENDAMISEKS KUNI 2021.A.

Diagrammide loend

Diagramm 1. Kaubaraudteevagunite tootmise struktuur Vene Föderatsioonis 2016. aastal

Diagramm 2. Imporditud ja kodumaiste toodete suhe Venemaa kaubavagunite turul, %

Diagramm 3. Venemaa kaubavagunite turu mahu dünaamika 2012 - 6 kuud. 2017, miljard rubla

Diagramm 4. Tulu (neto) kaubavagunite müügist föderaalpiirkondade kaupa 2012. aastal - 6 kuud. 2017,

Diagramm 5. Venemaa SKT dünaamika protsendina eelmisest aastast

Diagramm 7. Vene Föderatsiooni rahvastiku dünaamika, miljon inimest

Diagramm 8. Uuenduslike kaubavagunite pargi dünaamika Vene Föderatsioonis, tuhat ühikut

Autotööstus on oma regulaarsete tõusudega rahul. Ametlikult kinnitamata andmetel andis november võrreldes eelmise aasta novembriga toodangumahtude kasvu 40%. Samas hinna poolest püstitas kuu järjekordse rekordi. Tavaline gondelvagun jõudis kohale 2,6 miljonit rublaühiku kohta, uuenduslik – kuni 3,2 miljonit. Eripersonali ametikohad on endiselt ebaselged, kuid üldiselt märgivad operaatorid kasvava trendi tugevnemist. Kaubaomanike turg on õrnalt unustusehõlma vajunud. Kätte on jõudnud operaatorituru aeg. Täpsemalt autoehitaja ja regulaator.

Ühest küljest on kõik lihtne: rohkem laadimist tähendab rohkem vaguneid. Võttes arvesse tööstuse vajumist varasematel aastatel, on praegu käimas “topeltolmlemine”: praeguste vajaduste rahuldamiseks ja varasematel aastatel saamata jäänud jaoks. Küsimus on selles, kui majanduslikult põhjendatud see isu tõus on.

Anname ühe ostetud auto igapäevaste ülalpidamiskulude kaalutud keskmise arvutuse. Seitsme operaatorifirma sõnul, kellega korrespondent rääkis vgudok. com. Niisiis.

Päevased kulud ühe gondlivaguni ülalpidamiseks:

TOR-id - 150 rubla

Halduskulud - 300 rubla

Liising/krediidimaksed – 800-850 rubla

Plaaniline remont - 50 rubla

Kokku: ühe auto teenindamise päevakulu on 1350-1400 rubla

See ei võta arvesse tariifi infrastruktuuri komponenti. See tähendab, et osa transpordikuludest, mis võetakse JSC Venemaa Raudtee. Iga auto jaoks ja selle auto tühjakssõiduks.

Meenutagem, et kaalutud keskmine päevamäär gondli auto ligimeelitamiseks andmetel IPEM, umbes 1500 rubla päevas. Lisaks Venemaa Raudtee tariif ja “määrdeaine autojuhtidele” (nagu üks meie vestluskaaslane vaimukalt märkis), mille maksab tarbija.

"Tegelikult on see nii ebaoluline, et see on vaikimisi vihjatud," märkis teine ​​logistikaettevõtte esindaja. – Hooaja lõpus on “killud” valmis andma ja 3000 rubla päevas, sest siis tuleb nende jaoks fiasko.

Seetõttu napsavad nad täna kõike, mis rööbastel liikuda saab.

Nagu esindaja ühel erinõupidamisel märkis "Sberbanki liising": “Meil on teatud kogum “vanu” autosid, mille eest ettevõtted ei suutnud maksta ega pidanud järelmaksu tingimusi atraktiivseks. Ootame tavalisi pakkumisi. Tänane nõudlus ületab selgelt pakkumise. Objektiivselt dikteerib poliitika nüüd tarnija, mitte ostja. Vara hind kasvab ja ma ei kahtle, et paari nädala pärast see ostetakse.»

Kuid finantskulud selliste ostude teenindamine on selgelt ebaproportsionaalsed saadud hüvedega. Isegi liisingufirmade väga ergutavates tingimustes. Madal transpordimarginaal kuni 200 rubla päevas, võttes arvesse jooksvaid kulusid, ei tähenda vaevalt investeeringutasuvust. Kuigi, nagu me juba ütlesime, on kohapeal nii soe, et 2-3 tuhat rubla päevas vähesed on enam üllatunud. Kuid see on haruldane auhind. Tavaline lugu on 1500-1700 rubla langustrendiga.

Vagunite hind tõuseb jätkuvalt. Võib-olla teavad tootjad ja ostjad midagi, mida meie ei tea?

Miks siis vankrite ümber selline segadus tekkis?

"Võrgus levivad pidevalt jutud, et kasutusele võetakse meetmed, mis võivad vanade kärude tootjad kägistada," jagab keskmise suurusega operaatorifirma omanik oma hirmu. – Meie jaoks on "uuendaja" absoluutselt ebaatraktiivne. Ja enamiku ettevõtete jaoks, kes ei tööta kivisöel. Võib olla, SUEK see toob kasumlikkust, kuid keskmise suurusega ettevõtetel on lihtsalt ebareaalne veo eest maksta. Me ei saa väga hästi aru, miks nad sellist hinda küsivad.

Et selline arusaamine tuleks, propageeritakse kõrgetes ministriametites üha enam ideed järjekordsest turupuhastusest koos samaaegsete uute eelistustega uuenduslike autode ostjatele.

Kui hanketurg kütab ebamõistlike ootustega, siis enamik küsitletutest arvas nii spekulatiivne intressimäära tõus lõpeb aastal detsember-jaanuar.“Üldiselt oleme oma aastaplaanid täitnud,” märgib logistika direktor suur Uurali ettevõte. – Isegi kui mitte ilma rahaliste kahjudeta, arvan, et paneme isegi jaanuari täies mahus kinni. Eks hiljem näe, aga praegu pole tuju hindade ülekuumenemist üleval hoida. Ma saan aru, et vagunid lähevad järjest kallimaks, aga mis on sellel pistmist meie ja meie toodetega?

Vagunite hind aga kasvab jätkuvalt. Võib-olla teavad tootjad ja ostjad midagi, mida meie ei tea?

Sergei Vetrov

Kirjeldus

Uuringu eesmärgid: konkurentsi analüüs Venemaa raudteeveeremi turul, struktureeritud kirjeldus, võrdlev analüüs ning Venemaa 600 suurima kaubavedude raudteeveeremi omaniku ja operaatori tegevus- ja finantsnäitajate pingerida.

Soovitame: transpordituru põhisegmentide põhjalikumaks analüüsiks ja selle arengu prognoosimiseks osta uuring "Venemaa transporditööstus. 2018. aasta tulemused." Transpordisektori sündmuste igapäevaseks või iganädalaseks operatiivseks jälgimiseks on soovitatav kasutada temaatilist uudisteteenust: "Vene Föderatsiooni raudteetransport" ja "Vene Föderatsiooni ja naaberriikide raudteemehaanikaehitus".

Uurimistulemuste kasutusvaldkonnad: turutingimuste analüüs, klientide ja partnerite otsimine, turunduse planeerimine, konkurentide tegevuse analüüs.

Uuringu ajakava: 2018. aasta tulemused (tegevus- ja finantsnäitajad), 2019. aasta trendid (sündmused ja materjalid äriviidetes)

Uuringu kestus: märts-mai 2019 (eelmine versioon ilmus 2018. aastal).

Peamised turuparameetrid:

Andmebaas sisaldab andmeid 492 Venemaa veeremi omanikku, mis 1. jaanuari 2019 seisuga moodustavad 98% Venemaa kaubaraudtee veeremist, sealhulgas:

• 233 omanik gondliga autod, omamine 98% Venemaa pargi suurus (530,7 tuhat ühikut)
• 223 omanikele tankid, omamine 99% Venemaa pargi suurus (247,8 tuhat ühikut)
• 164 omanikele kaetud vagunid, omamine 94% Venemaa pargi suurus (52,5 tuhat ühikut)
• 138 omanik platvormid, omamine 92% Venemaa pargi suurus (76,7 tuhat ühikut)
• 106 omanikele platvormide paigaldamine, omamine 96% Venemaa pargi suurus (57,2 tuhat ühikut)
• 82 omanikele tsemenditankerid, omamine 85% Venemaa pargi suurus (18 tuhat ühikut)
• 27 omanikele autokandjad, omamine 73% Venemaa pargi suurus (3 tuhat ühikut)
• 58 omanik teraviljaautod, omamine 99% Venemaa pargi suurus (50 tuhat ühikut)
• 60 omanik mineraalsed kandjad, omamine 93% Venemaa pargi suurus (28,7 tuhat ühikut)

Andmebaas sisaldab andmeid 480 veeremi operaatori poolt, mis moodustavad 96% kaubaraudtee veeremipark Venemaal seisuga 1. jaanuar 2019, sealhulgas:

• 219 operaator gondliga autod, juhid 90% Venemaa park (482,7 tuhat ühikut)
• 188 operaatorid tankid, omamine 103% Venemaa park (250,4 tuhat ühikut)
• 152 operaator kaetud vagunid, juhid 99,9% Venemaa park (60 tuhat ühikut)
• 118 operaatorid platvormid, juhid 95% Venemaa park (79 tuhat ühikut)
• 112 operaatorid platvormide paigaldamine, juhid 95% Venemaa park (56,5 tuhat ühikut)
• 71 operaatorid tsemenditankerid, juhid 99% Venemaa park (22 tuhat ühikut)
• 18 operaator autokandjad, juhid 62% Venemaa park (2,5 tuhat ühikut)
• 51 operaator teraviljaautod, juhid 100% Venemaa park (rohkem kui 50 tuhat ühikut)
• 43 operaatorid mineraalsed kandjad, juhid 100% Venemaa park (üle 30 tuhande ühiku)

Uuringu eelised:

• Suurimate operaatorite ja kasutusliisingufirmade reiting 2018. aasta lõpus
• Venemaa veeremi omanike ja operaatorite andmebaas 2019. aasta 1. jaanuari seisuga
• Transpordi- ja mootorvagunipargi analüüs suurimate omanike ja operaatorite lõikes.
• Venemaa suurimate veeremiomanike ja operaatorite andmebaas liikide kaupa 2018. aasta lõpus.
• Venemaa suurimate veeremiomanike ja operaatorite andmebaas autode tüübi järgi 2018. aasta tulemuste põhjal.

Kulutatud ressursid: 800 inimpäeva (umbes 2 miljonit rubla).

Uuringu eesmärgid ja ülesehitus sektsioonide kaupa.

Andmebaas "600 suurimat põhiliinide veeremi omanikku ja operaatorit Venemaal, SRÜ riikides ja naaberriikides" sisaldab viit jaotist:

Andmebaasi jaotis sisaldab Venemaa veeremituru suurimate operaatorite TOP-30 reitingut. Agentuur INFOLine analüüsis teavet 30 suurima raudteeveeremi operaatori tegevustulemuste kohta, mis 2018. aasta lõpus moodustasid 80% hallatavast sõidukipargist, 66% omanduses olevast sõidukipargist, võttes arvesse kapitalirendi ning 77% raudteeveeremi operaatoritest. kaubavedu raudteel Venemaal. Lisaks autopargi ja transpordi näitajatele järjestati ettevõtteid vastavalt tulu summa töötavast veeremist. Välja arvatud kvantitatiivsed näitajad, mille alusel reitingud koostati, arvutati ka välja tulemusnäitajad operaatorite tegevus, sealhulgas tehnoloogiline (ühe autoga veetud kauba kogumaht aastas) ja rahaline (tulu suhe hallatava masinapargi arvu ja kaubaveo kogumahusse).

Andmebaasi jaotis sisaldab struktureeritud teavet Venemaa suurimate veeremiomanike ja operaatorite kohta. See jaotis Alused hõlmavad kontaktinfo(ettevõtte nimi, juriidiline vorm, tegelik aadress, telefon, faks, e-post, veebisait, ettevõtte juhi täisnimi ja ametikoht, transpordiosakonna juhataja täisnimi ja ametikoht - lasti omavate ettevõtete puhul), samuti teavet omanduses oleva, kapitalirendi arvestava ja ettevõtte hallatava veeremi arvu kohta. 1. jaanuar 2019 autotüüpide järgi: kaetud autod, platvormid, gondelvagunid, paagid, mineraalide punkrid, tsemendipunkrid, viljapunkrid, paigaldusplatvormid, autokandurid ja muud autod. Autode arv per 1. jaanuar 2019 juhtimises arvutatakse enda liisimata jäänud autode ja teistelt omanikelt liisitud autode arvu summana. Ainulaadne lähenemine ettevõtete (nii hallatavate kui ka omatavate) sõidukipargi arvutamisel antud andmebaasis seisneb selles, et INFOLine korraldab kord kvartalis küsitluse umbes 100 suurima veeremi omaniku ja operaatori seas, kes moodustavad enam kui 70% kogu sõidukipargist. mille kohta andmed on õigemad kui teistes allikates.

Baasjaotis kirjeldab raudteekaubaveo ja raudteeveeremi turu olukorda Venemaal, sh: kaubakäivet, liiklusmahtu, laevastiku struktuuri, veeremi keskmist vanust, veeremi mahakandmiste ja ostude dünaamikat.

Andmebaasi jaotis sisaldab äriteavet Venemaa suurimate veeremioperaatorite kohta, sealhulgas arengulugu, tegevus- ja finantsnäitajaid, sõidukipargi dünaamikat omanduses ja juhtimises, veomahtusid ja kaubakäivet aastatel 2013-2018, investeerimisprojekte, veeremi hankeid. , ühinemised ja ülevõtmised, lahkumised ja ametisse nimetamised, ettevõtete strateegiad, kontaktid.

V jaotis. Äriteave suurimad ettevõtted tegeleb kasutusrendiga Venemaal

Andmebaasi jaotis sisaldab Venemaa veeremituru suurimate kasutusliisinguettevõtete reitingut. Jaotis sisaldab äriteavet Venemaa suurimate kasutusliisinguettevõtete kohta, sealhulgas arengulugu, tegevus- ja finantsnäitajaid, samuti teavet kliendibaasi (liisinguvõtjate) kohta.

VI jaotis. Venemaa suurimate veeremiomanike ja operaatorite andmebaas 9 veeremitüübi jaoks

Andmebaasi jaotises on tabelid teabega 9 tüüpi autode suurimate omanike ja operaatorite kohta, eelkõige: gondelvagunid, paagid, platvormid, kaetud autod, viljakandurid, paigaldusplatvormid, mineraalikandurid, tsemenditankerid, pelletikandurid, autoveoautod ja muud tüüpi autod. Jaotises esitatav teave sisaldab ettevõtete kontaktandmeid (tegelik aadress, telefon, faks, e-post, veebiaadress, juhi täisnimi ja transpordiosakonna juhataja täisnimi - lastiomanikel) ja pargi andmeid. omandis, kapitalirenti ja juhtimist arvestav omand alates 01.01.2019.

Laienda

Sisu

II jaotis. 600 Venemaa veeremi omaniku ja operaatori andmebaas

2.1. Venemaa suurimate veeremioperaatorite andmebaas

2.2. Venemaa suurimate veeremiomanike andmebaas, võttes arvesse kapitalirendi

2.3. Venemaa suurimate veeremiomanike andmebaas, välja arvatud kapitalirent

III jagu. Lühiülevaade Venemaa veeremturg

3.1 Raudtee kaubaveoturu olukord

Veosekäive, laadimismaht ja veomaht Venemaal

Laadimistrendid peamiste lastiliikide lõikes

3.2 Kaubaraudtee veeremi turu olukord

Kaubaveeremi seisukord Venemaal

Veeremi hankimine ja dekomisjoneerimine Venemaal

Riiklik kasutusea reguleerimine ja uuenduslike autode juurutamine

IV jagu. Äriteave Venemaa suurimate operaatorite kohta

JSC Venemaa Raudtee tütarettevõtted

"Ühend transpordi- ja logistikaettevõte"

"Transkonteiner", PJSC

"RZD Logistics", JSC

"Föderaalne kaubaveoettevõte", JSC

« RailTransAuto», JSC

HoidmineUniversal Cargo Logistics Holding

« Esiteks lasti ettevõte», JSC

HoidmineGlobaltrans Investment, PLC

Osalus "Neftetransservice", JSC

GC "RTK"

"Rusagrotrans", JSC

"Kaubaettevõte", LLC

"TransLes", LLC

JSC "Esimene raskekaalu ettevõte"

HC "Uurali kaevandus- ja metallurgiaettevõte"

Transpordigrupp "FESCO"

GC "Rail Garant"

Transoil, LLC

"SUEK", JSC

Kaubaveoettevõte Novotrans, LLC

Gazpromtrans, LLC

"Modum-Trans", LLC (endine "UVZ-Logistic", LLC)

"RAILGO", LLC (endine "ISR Trans", LLC, "TEK "Eurotrans", LLC)

"Sovfracht-Sovmortrans", GC

"RN-Trans", JSC

LLC "LUKoil-Trans".

"Pipe Freight Company", JSC

"Eurosib SPb-transpordisüsteemid", CJSC

"VM-Trans", LLC

Uralkali, PJSC

Mechel-Trans, LLC

"Spetsenergotrans", JSC

JSC Apatit (endine Phosagro-trans, LLC)

MHC EuroChem, JSC

"SIBUR-Trans", JSC

"Naftakeemia transpordiettevõte", LLC

"URALCHEM-TRANS", LLC

GC "Maksimaalne"

GC "Sodrugestvo"

Logistics1520, LLC

"Transport Technologies", LLC

"Esimene tööstusettevõtja", LLC

Kaug-Ida transpordigrupp, JSC

"Kuzbasstranscement", LLC

"TalTEK Trans", JSC

"Fintrans GL", LLC

"Refservis", JSC

Acron-Trans JSC

"Transpordi- ja logistikaettevõte", LLC

"Tehnotrans", OÜ

"Lokotrans", JSC

OÜ "Alcon".

"Süsteemi transporditeenus", LLC

GC "Apparel", LLC

GC "Delo"

5.2 Veeremi kasutusrendiga tegelevate ettevõtete äritunnistused

Brunswick Rail Limited

"NPK "United Carriage Company", PJSC

"Universal Container Company 1520", LLC

Liisingfirma "Rail1520"

Fondivalitseja "RailTransHolding", LLC

"RTH-Logistic", JSC

"SG-trans", JSC

"Transfin-M", PJSC

"TFM-Operator", LLC

"TFM-Trans", JSC

VI jaotis. Venemaa suurimate veeremiomanike ja operaatorite andmebaas veeremi tüübi järgi

6.1. Suurimad gondlivagunite omanikud ja operaatorid

6.2. Suurimad paakautode omanikud ja operaatorid

6.3. Suurimad kastiautode omanikud ja operaatorid

6.4. Peamised platvormide omanikud ja operaatorid

6.5. Suurimad paigaldusplatvormide omanikud ja operaatorid

6.6. Suurimad tsemendipunkerautode omanikud ja operaatorid

6.7. Suurimad viljapunkrite omanikud ja operaatorid

6.8. Maavarade punkrite suurimad omanikud ja operaatorid

6.9. Suurimad autovedajate omanikud ja operaatorid

Laienda

Tabelid

Tabelid

• Veeremioperaatorite TOP-30 edetabelireiting 2018. aasta lõpus
• Suurimate operaatorite reiting hallatava laevastiku järgi aastatel 2014-2017. ja 2018, tuhat ühikut. 5
• Suurimate veeremioperaatorite reiting omatava sõidukipargi suuruse järgi (sh kapitalirent) perioodi 2014-2018 lõpus, tuhat ühikut.
• Operaatorite hinnang kaubaveo mahu järgi aastatel 2014-2018, mln tonni
• Operaatorite hinnang liikluse osas sõidukipargi haldamisele aastatel 2014-2018,
• Operaatorite hinnang kaubakäibe järgi aastatel 2014-2017 ja 2018, miljard t-km
• Käitajate hinnang seoses kaubakäibega hallatavale autopargile aastatel 2014-2018, miljonit t-km auto kohta aastas
• Operaatorite hinnang brutotulude järgi (mis näitab, kas JSC Venemaa Raudtee tariif on lisatud või mitte) aastatel 2014-2018, miljard rubla. ilma käibemaksuta

Diagrammid

• Juhtimise suurimate veeremioperaatorite turuosa dünaamika aastatel 2013-2018
• Suurimate operaatorite osakaalu dünaamika Venemaa laevastiku struktuuris (sh kapitalirent) aastatel 2013-2018, %
• Suurimate veeremioperaatorite kaubaveo osakaalu dünaamika aastatel 2013-2018, %
• Suurimate veeremioperaatorite kaubakäibe osakaalu dünaamika aastatel 2013-2018, %

III jagu. Ülevaade Venemaa veeremiturust

• Raudtee kaubaveo maht I ja IV kvartalis 2015-2018, miljonit tonni
• Põhiliste kaubaliikide raudteel laadimise maht 2016. aastal miljonit tonni
• Põhiliste kaubaliikide raudteel laadimise maht aastatel 2017-2018, miljonit tonni
• Raudteel veetud kaubamaht I ja IV kvartalis 2015-2018 miljonit tonni
• Tootmise ja kauba raudteevedude dünaamika aastatel 2017-2018, %
• Tootmismahtude kvartaalne dünaamika, raudteetranspordi kaubabaas ja kauba laadimine 2018. aastal liikide lõikes majanduslik tegevus,% 2017. aastaks
• Valitsuse otsused mootorvagunite tootmise riikliku toetuse kohta 2009-2018.

• Laadimismaht Venemaa raudteetranspordil aastatel 2013-2018
• Laadimismaht Venemaa raudteetranspordil I-IV kvartalis 2013-2018.
• Venemaa raudteetranspordi kaubakäive aastatel 2013-2018
• Kaubavedude maht raudteel Venemaal aastatel 2013-2018
• Raudtee kaubakäibe dünaamika Venemaal aastatel 2013-2018, miljard t-km
• Raudteetranspordi kaubakäibe struktuur Venemaal aastatel 2013-2018, %
• Venemaa raudteetranspordi peamiste kaubaliikide veokäive I-IV kvartalis 2013-2018 miljard t-km
• Peamiste kaubaliikide raudteeveo dünaamika Venemaal aastatel 2013-2018, miljonit tonni
• Peamiste kaubaliikide raudteeveo struktuur Venemaal aastatel 2013-2018, %
• Joonis 34. Põhiliste kaubaliikide raudteeveo dünaamika Venemaal kuude lõikes aastatel 2014-2018, mln tonni
• Peamiste kaubaliikide vedude ja kaubakäibe dünaamika 2018. aastal võrreldes 2017. aastaga,%
• Raudtee kaubaveo dünaamika aastatel 2013-2018. kasumlikkuse segmendi järgi, miljonit tonni
• Raudtee kaubaveo struktuur aastatel 2013 -2018 kasumlikkuse segmendi järgi, %
• Ettevõtluse kindlustunde indeksi dünaamika kaevandussektoris aastatel 2013-2018.
• Tootmissektori ettevõtjate kindlustunde indeksi dünaamika aastatel 2013-2018.
• Kauba laadimise struktuur Venemaa raudteevedudel vaguniliikide kaupa aastatel 2013-2018, mln tonni
• Venemaa raudteetranspordi kaubakäibe dünaamika autoliikide lõikes aastatel 2013-2018, miljard t-km
• Venemaa raudteevedude kaubakäibe struktuur vaguniliikide lõikes aastatel 2013-2017, %
• Raudteetranspordi kaubaveo mahu dünaamika vaguniliikide kaupa Venemaal aastatel 2013-2018,
• Kaubavedude struktuur raudteel vaguniliikide kaupa Venemaal aastatel 2013-2018, %
• Kaubaveo maht raudteel vagunitüübi järgi Venemaal
• I-IV kvartalis 2013-2018 mln tonni
• Gondelautode kaubaveokäive Venemaal I ja IV kvartalis 2013-2018. lastiliikide kaupa, miljard t-km
• Kaubaveo maht raudteel gondlivagunites Venemaal I ja IV kvartalis 2013-2018. lastiliikide kaupa, miljonit tonni
• Paakautode käibe struktuur kaubaliikide kaupa Venemaal I ja IV kvartalis 2013-2018 miljard t-km
• Kaubaveo maht raudteel tankides Venemaal I-IV kvartalis. 2013-2018, miljonit tonni
• Kaubaveo keskmine vahemaa raudteel Venemaal I-IV kvartalis. 2013-2018, km
• Raudtee kaubaveo keskmine vahemaa vaguniliikide kaupa aastatel 2013-2018, km
• Veeremipargi dünaamika NSV Liidus 1988. aastal ja Venemaal 1993-2018, tuhat ühikut perioodi lõpus (aasta lõikes - loendus, 2013-2018 - numbribaas)
• Veeremipargi struktuur liikide kaupa seisuga 01.01.2018, %
• Veeremipargi struktuur liikide lõikes seisuga 01.01.2019, %
• Venemaa veeremipargi keskmise vanuse dünaamika aastatel 2000-2018, aastad perioodi lõpus
• Dekomisjoneerimise ja veeremi ostmise dünaamika Venemaal aastatel 1994-2018, tuhat ühikut
• Veeremi hankimise dünaamika Venemaal aastatel 2015-2018, tuhat ühikut
• Kaubavagunite mahakandmise dünaamika Venemaal aastatel 2015-2018, tuhat ühikut

IV jagu. Äriteave Venemaa suurimate operaatorite kohta

• Aktsiakapitali struktuur 2019. aasta alguse seisuga
• Veeremi tarnimise ja rentimise hankemenetlused aastatel 2017-2018
• Laaditud ja tühjade konteinerite veomaht 2017-2018.
• Suurimad mootorvagunite rentnikud 01.01.2019 seisuga
• Finantsnäitajate dünaamika
• Teatage edasi finantstulemused
• Pakkumised veeremi ostmiseks
• Info investeeringu suuruse kohta aastatel 2014-2018.

• Ettevõtte halduses olev pargi struktuur 01.01.2019 seisuga,%;
• Ettevõttele kuuluva pargi struktuur 01.01.2019 seisuga,%;
• Ettevõtte hallatava ja omanduses oleva veeremipargi (sh kapitalirendi) dünaamika aastatel 2013-2018, tuhat tk.
• Ettevõtte kaubaveomahu dünaamika aastatel 2003-2018.

V jaotis. Äriteave Venemaa suurimate kasutusliisingufirmade kohta

Kõigi ettevõtete kohta on esitatud järgmised andmed:

• Suurimate liisingufirmade reiting kasutusrendile antud sõidukipargi mahu järgi aasta lõpu seisuga (v.a. sidusettevõtetele kasutusrendile antud sõidukipark).
• Vankrite rentijad alates 01.01.2019

• Ettevõtte autopargi dünaamika põhiliste autotüüpide lõikes aastatel 2013-2018, tuhat ühikut.
• Ettevõtte liisingupargi struktuur vaguniliikide lõikes seisuga 01.01.2019, %
• Majandustulemuste aruanne 2013-2018, miljonit rubla (vastavalt IFRS-ile)

V jaotisI. Venemaa suurimate veeremiomanike ja operaatorite andmebaas veeremi tüübi järgi

• Suurimad gondlivagunite omanikud ja operaatorid seisuga 1. jaanuar 2019
• Suurimad mahutite omanikud ja operaatorid 01.01.2019 seisuga
• Suurimad kaetud vagunite omanikud ja operaatorid 01.01.2019 seisuga
• Suurimad platvormide omanikud ja operaatorid 1. jaanuari 2019 seisuga
• Suurimad paigaldusplatvormide omanikud ja operaatorid 01.01.2019 seisuga
• Suurimad tsemendipunkerautode omanikud ja operaatorid seisuga 01.01.2019
• Suurimad teraviljapunkerautode omanikud ja operaatorid seisuga 01.01.2019
• Suurimad maavarapunkrite omanikud ja operaatorid seisuga 01.01.2019
• Suurimad autovedajate omanikud ja operaatorid 01.01.2019 seisuga

Venemaal vähendatakse uuenduslike mootorvagunite tootmist. Rosstati andmetel vähenes selle aasta kaheksa kuuga nende osakaal kogutoodangus 58-lt 42%-le. Nõudlus tavaautode järele kasvab: selle aja jooksul toodeti neid sama palju kui terve 2017. aasta jooksul. Tegelikult on trend toimunud pööre: kui varasematel aastatel domineerisid müügis uuenduslikud autod, siis nüüd jätkab nende tootmist suurtootjatelt vaid United Carriage Company (UWC). Uralvagonzavod ja Altaivagon keskendusid erinevatel põhjustel standardautode tootmisele.

Turuosalistel – operaatorifirmadel, kaubasaatjatel, autotootjatel ja valitsusasutustel – puudub ühine arvamus majanduslik efektiivsus uuenduslikud autod ja vajadus eelistuste järele, mida nende tootjad ja omanikud saavad. Soodustused tähendavad antud juhul uuendusliku veeremi ostjatele antavaid toetusi ja tühisõidutariifide soodustust. Just sellest sai peamine komistuskivi. Oktoobri algusest on sel teemal taas alanud arutelu, mille lõpuni võib jõuda juba detsembri alguses.

Varem lahkujad saavad allahindlust

Uuendusliku auto üks põhiomadusi on suurenenud kandevõime: erinevalt standardsest, kus teljekoormus on 23,5-tonnine jõud (tf), on see näitaja 25 tf. Sellest tulenevalt suudab auto nii selle kui ka kere suurenenud mahu tõttu vedada rohkem lasti - mitte 69, vaid 75 tonni. Esimene suure läbilaskevõimega vagun ilmus Venemaa raudteevõrku 2009. aastal. Uue põlvkonna autode taotlus tuli Venemaa Raudteelt. Vedaja vajas selliseid autosid - see võimaldab neil moodustada raskeid ronge ja transportida korraga rohkem lasti, säästes sellega ressursse ja vähendades võrgu koormust.

Suurenenud kandevõime ja täiustatud omadustega autode masstootmine algas 2012. aastal, mil käivitati nullist ehitatud Tihvini autoehitustehas (UWC osa). Investor oli IKT kontsern Alexandra Nesis. Kaasaegse täistsükliga vankrite tootmise ettevõtte ehitamine läks maksma poolteist miljardit dollarit. Tehas ehitati peamiselt laenurahaga, millest märkimisväärse osa – 330 miljonit dollarit – andis Vnesheconombank. Riik ei jätnud seda teemat kõrvale ja astus seejärel mitmeid samme uuenduslike autode tootmise toetamiseks.

Tänapäeval tegeleb Venemaal kaubavagunite tootmisega üle tosina ettevõtte, mahult on suurimad UWC, Uralvagonzavod (osa Rostecist), Altaivagon (HC Siberian Business Union), RM-Rail (Russian Machines). Kuid kõigil pole õigust eelistustele. Nende peamised saajad on need, kes on saavutanud oma autode tunnustuse uuenduslikena: UWC, Uralvagonzavod ja Altaivagon.

Iga tootja on võtnud oma tee, et tunnustada oma vankrit uuenduslikuna. UWC tegi seda kiiremini ja lihtsamalt kui keegi teine: mõned turuosalised usuvad, et just “innovatsiooni” kriteeriumid töötati välja Tihvini tehase autode tehniliste omaduste põhjal. No või tehast ehitati ja autod projekteeriti nende kriteeriumide järgi - igaüks vaatab olukorda talle soodsa nurga alt.

Nii või teisiti said teatud Tihvini tehases toodetud autode mudelid esimestena tühja läbisõidult allahindlust. Tühja läbisõidu allahindlust põhjendati sellega, et uuenduslikud autod mõjutavad raudteed vähem. Olgu öeldud, et selle soodustuse tegemise ajal, 2013. aastal, ei olnud riik määratlenud selgeid innovatsiooni kriteeriume ning puudusid ka tõenduspõhised uuringud uute autode leebema mõju kohta võrgule. Kõik see tekitas turuosalistes kahtlust, et riik käitus “porgandite” jagamisel valikuliselt. Uralvagonzavod pidi taotlema oma autode tunnustamist uuenduslikena, et saada ka tühjalt läbisõidult allahindlust. Ta saavutas selle 2014. aastal, kuid aastal väiksem suurus. “Altaivagon” järgis UVZ teed, kuna tootis sel hetkel autosid pöördvankril, mida tootis Uurali tehase litsentsi alusel. Soodustus jääb olenevalt veokaugusest ja auto mudelist 11-27% tühikilomeetri tariifist. Standardautodel, mille teljekoormus on alla 25 tf, sellist allahindlust üldse pole.

Armsad vasikad

2014. ja 2015. aastal kompenseeris riik oma klientidele uuenduslikke autosid soodushinnaga varustanud liisingufirmade saamata jäänud tulu. Kahe aasta jooksul kulutas riik sellele ligi viis miljardit rubla. Alates 2016. aastast on skeemi muudetud: toetust anti nii otse tootjatele endile (kolm miljardit rubla) kui ka ostjaid - nad said autode ostmiseks toetusi (seitse miljardit rubla). Tõsi, selgus, et peamised ostjad – ja toetuste saajad – olid peamiste autotootjate kontrolli all olevad ettevõtted, kes need siis turuväärtuses edasi kandsid. Nii müüs Tihvini tehas oma autod liisingufirmale Rail1520 ja Uralvagonzavod müüs oma autod ettevõttele UVZ-Logistic. Noh, mis pole keelatud, see on lubatud. Küll aga piirdus riik 2017. aastal oma toetusmeetmed ostjatele antavate toetustega.

Üldiselt kulutati viie aasta jooksul eelarvest vankritootjate ja nende klientide toetamiseks umbes 20 miljardit rubla. Sel aastal ulatuvad eelarvetoetused uuenduslike mootorvagunite ostmise stimuleerimiseks kahe miljardi rublani.

Teine oluline tegevus uuenduslike autode müügi ergutamiseks oli 2015. aastal autode kasutusea pikendamise menetluse keerulisemaks muutmine ning 2016. aastal keelati kasutusea pikendamine täielikult. Selle tulemusena kanti aastatel 2015–2016 maha umbes 220 tuhat autot. Ja samal perioodil osteti vaid veidi vähem kui 60 tuhat uut autot – nii standardset kui uuenduslikku. Seega kaubavagunite arv üldvõrgus raudteed 2016. aasta lõpuks vähenes see 15%, veidi üle miljoni tüki. Puudujäägid on tööstusesse tagasi tulnud. Kasvanud on rendi- ja transpordihinnad.

2017. aastal osteti suureneva defitsiidi tõttu ca 60 tuhande auto võrra rohkem. Gondlite autopargis - levinuimas veeremis - on tänapäevaste osakaal ligi 20% ja autode keskmine vanus on muutunud üheks nooremaks maailmas - 12,9 aastat. Võrdluseks: USA-s on autode keskmine vanus 23,7 aastat, Euroopas - 27 aastat.

Vagunipargi nii kiire uuendamise eest maksavad praegu kõik - ostjad kulutasid aastatel 2015–2017 vagunite ostmisele üle 320 miljardi rubla ning naasevad ja tagastavad selle raha, tõstes kaubasaatjatele veeremi pakkumise tasu.

Selle aasta keskpaigaks oli autopark Venemaal kasvanud 1,09 miljoni ühikuni, jäädes endiselt alla arvule, mis oli võrgus enne massilist mahakandmist – 1,23 miljonit.Ja seda hoolimata asjaolust, et kaubavedu kasvab jätkuvalt. Seega ostetakse rohkem autosid ja 2018. aasta autopargi laiendamise investeeringute kogusumma on prognooside kohaselt umbes 200 miljardit rubla.

Kallis ja veel kallim

Nii ulatuslik autode pensionile jäämine ja vajadus need kiiresti uutega asendada tõid kaasa nõudluse järsu tõusu ja koos sellega ka veeremi hinnatõusu.

Ja see on võib-olla üks peamisi kaebusi avalik kord autoehitustööstusele autoostjate ja -saatjate poolt, kes lõpuks kannavad autotootjate toetamise peamist rahalist koormust.

Nii leidis hiljutisel temaatilisel konverentsil* Neftetransservice’i (opereerib 35,2 tuhandest gondliga autost ja 28,65 tuhandest tankist koosneva autoparki) esindaja. Sergei Sturov juhtis kokkutulnud kolleegide tähelepanu asjaolule, et 2017. aastal oli uuendusliku gondelauto ja tavaauto hinna keskmine suhe 1,14 ja praegu 1,3. Kui 2017. aasta jaanuaris maksis tavaline gondel 2,15 miljonit rubla ja uuenduslik - 2,45, siis nüüd on esimese hind tõusnud 3 miljonile ja teise 3,9 miljonile rublale.

„Jah, tavaauto hind kasvab,“ märkis Sturov, „kuid uuendusliku auto hind kasvab oluliselt rohkem. Usun, et praegune uuenduslike ja standardautode hinnasuhe on maksimaalne ja peegeldab boonuse suurust, mida potentsiaalne ostja on nõus maksma. Minu arvates suurendab selle väärtuse ületamine ainult huvi gondlite standardmudelite vastu.

Innovaatiliste mootorvagunite järsku hinnatõus ei pea õigustatuks isegi nende tootmisega otseselt seotud ettevõtted. Seega on SDS-Mash Holding Company esindaja (haldab Altaivagoni tehast) Stanislav Zolotarev, märkides mootorvagunite tootmise kasvu Venemaal - pluss 24,8% selle aasta üheksa kuuga võrreldes eelmise aasta sama perioodiga, rõhutab, et kasv on tingitud just standardsete mootorvagunite tootmisest.

“Kõigi majandusseaduste järgi, võttes arvesse mastaabisäästu, tootmismahtude kasvu ja muid tegureid, peaks uuenduslike autode maksumus langema,” ütleb Zolotarev. 50 protsenti alates 2016. aastast. Seda poleks juhtunud, kui uuenduslikel autodel poleks olnud eelistusi tootmises, ostmises ja tariifis. Neid eelistusi taotledes läksid autotootjad võlgadesse. Et seda kallist raha ära anda olukorras, kus metalli ja energia hind tõuseb, tuleb neil pidevalt oma toodete hindu tõsta. Ja uuenduslike autode hinnatõus sai tavaautode hinnatõusu ajendiks. Minu arvates peaks uuendusliku auto hind olema sama, mis seeriaautol ja tänu täiustatud tehnilistele omadustele peaks see end müüma.

Massilisel autode mahakandmisel oli veel üks viivitatud mõju – raudtee rattapaaride ja muude komponentide järsk hinnatõus.

"Kuni viimase ajani oli varuosade vajadus märgatavalt vähenenud ja selle languse põhjuseks oli muuhulgas suur hulk kasutatud varuosi "lõigatud" autodest," ütles peadirektori asetäitja. Uralvagonzavodi tsiviiltooted ütles eksperdile. Boriss Mjagkov. “Ja arvestades asjaolu, et autotööstusettevõtete töökoormus oli ebapiisav, olid ka veeremi komponente tootvad metallurgiatehased koormatud vaid 20–30 protsenti. Siis kasvasid järsult nii vagunite tootmismahud kui ka vajadus remondiks varuosade järele. Sellest tulenevalt nõudis nii autode ehitamine kui ka käitamine kordades rohkem varuosasid ja komponente. See tõi kaasa ka selle, et mõne komponendi hind tõusis järsult. Edasi tuleb vankri hind.»

*“Raudteeveeremi ja operaatoriteenuste turg”, korraldajaks firma “Industrial Cargo”.

Rohkem õnne, aga kas see on odavam?

Uuenduslik gondliga auto suudab vedada maksimaalselt 10% rohkem lasti kui tavaline. See ei seleta kolmandiku hinnavahet. Kuid tootjad põhjendavad uuendusliku auto kõrgemat hinda sellega, et kasutavad selle tootmises kalleid komponente, mille kasutamine võimaldab vähendada hoolduskulusid. Nii deklareerib UWC, et tema gondelautode kapitaalremondi eluiga ehitusest esimese depooremondini on kaheksa aastat või miljon kilomeetrit, standardautode puhul aga kolm aastat ja 210 tuhat kilomeetrit. Ettevõtte arvutuste kohaselt läheb Tikhvini tehases toodetud gondli heas korras hoidmine omanikule maksma 875 tuhat rubla miljoni kilomeetri kohta. Tüüpiline auto läbib sama vahemaa suure hulga remonditöödega ja kogumaksumusega 1,78 miljonit rubla. Erinevus on märkimisväärne.

Kuid uuenduslike autode käitamise praktika näitab, nagu väidavad mõned turuosalised, et pärast mitut aastat töötamist läheneb nende autode remondiks lahtihaakimiste arv tavaautode lahtihaakimiste arvule. Lisaks on uuenduslikud autod Venemaa turu jaoks suhteliselt uus nähtus, nende remonditeenus pole veel nii arenenud kui tavaautode teenus.

"Uuenduslikel autodel on oma varuosad," selgitab Raudtee-ettevõtjate Liidu (SOZHT) tegevdirektor. Aleksei Družinin, - ja sageli tuleb ette juhuseid, kus auto istub viiskümmend kuni kuuskümmend päeva mõnes kaugemas jaamas ja ootab, millal vajalik varuosa kohale jõuab. Põhimõtteliselt on uuenduslikud autod töökindlamad. Kuid kujutage ette, et teie taksoparki kuuluvad Hyundai Solaris ja Maybach. Maybach on muidugi parem kui Hyundai, aga maksab ka korraliku summa. Transpordikulud sellel on üsna kõrged. Ja see võib ka õnnetusse sattuda ja selle parandamine läheb väga kalliks. Niisamuti võib uuenduslik auto rööbastelt maha jääda ja isegi kui see ei klapi, tuleb standardi järgi kõik valandid välja vahetada.

Anna mulle kivisütt!

Teine probleem, mida kõik turuosalised märgivad, on see, et uudset veeremit kasutatakse enamasti sama kauba vedamiseks samadel marsruutidel - kivisüsi ekspordiks Venemaa ida- või loodesadamatesse. Jutt käib gondliga autodest, mis moodustavad 85% kogu uuenduslike autode pargist (95 tuhat 112 tuhandest) ja need on turul kõige nõutumad, erinevalt teist tüüpi uuenduslikest autodest.

"Uuenduslikud paigaldusplatvormid ei ole nõutud, kuna suur hulk "kergeid" veoseid veetakse konteinerites, mis nõuavad pigem suurt laadimismahtu kui kandevõimet, mistõttu on vähene nõudlus uuenduslike autode järele," ütleb Aleksander Slobodyanik, Looduslike Monopolide Probleemide Instituudi (IPEM) kaubaveouuringute osakonna juhataja. "Uuenduslike gaasimahutite kandevõime parandamine vedelgaaside transportimisel ei ole turul oma madala tiheduse tõttu nõutud."

Juba mainitud kivisütt on tulus transportida gondlivagunites ning suure puistetihedusega teravilja-, keemilisi ja mineraalväetisi uuenduslikes viljakandjates, märgib Alexander Slobodyanik. Söe vedu uuenduslikes autodes on lisaks suurenenud kandevõimele soodne eelkõige seetõttu, et siin on tühja läbisõidu soodustus tänu suurele veokaugusele kõrgeim. Sellest tulenevalt ei ole tasuv tagasiteel mööduvat lasti kaasa võtta - just see allahindlus läheb kaotsi. "Muidugi koos Kaug-Ida Pole palju kaasa võtta,” ütleb Aleksei Družinin. - Loodesuunalise kivisöe vedamise puhul oleks aga tagasiteel võimalik võtta killustikku Karjalas, kuid uuenduslikud autod lendavad Karjalast mööda tühjalt. Neist said söevedajad; seda veeremit saab nüüd vaevalt universaalseks nimetada.

Üheksakümmend protsenti võrgus saadaolevatest uuenduslikest gondliautodest kasutatakse söetranspordiks. Samas, kui võtta kogu uuenduslike autode park, siis info- ja analüütikaagentuuri INFOLine andmetel väheneb kivisöe osakaal veo kogumahus tasapisi, 2018. aasta lõpus jääb see alla 75% ja jätkab langust mitme protsendipunkti võrra aastas.

UWC andmetel suureneb järk-järgult metallurgiliste veoste (maagi, vanametalli, koksi, metalltoodete jms) veo osakaal autodel, mille teljekoormus on 25 t. Alates 2016. aastast on see tõusnud 2,9-lt 5,1%-le. Fakt on see, et valtsmetalltoodete veo tariifiseerimisel kehtib minimaalne kaalunorm, mis võrdub auto kandevõimega. See tähendab, et laadides standardvagunisse (23,5 tf) 36 tonni kaaluva plaadi, maksis saatja tegelikult 69 tonni vaguni nimikandevõimest. Suurenenud kandevõimega (25 tf) mudelite puhul suureneb laadimine 72 tonnini (kaks plaati) laetud kandevõimega 75 tonni. Selle tulemusena väheneb koormatud tariif ühe tonni metalli kohta peaaegu poole võrra. Tänu sellele on viimase kolme aastaga metallurgiaveoste maht suure võimsusega mootorvagunites kolmekordistunud ja ulatub 2018. aasta lõpuks 11–12 miljoni tonnini.

Võrreldes sama kivisöe veoga pole see aga nii palju: ainuüksi kivisöe eksportvedu ulatub tänavu üle 200 miljoni tonni.

Loomulikult on söefirmad huvitatud tühja läbisõidu soodustuse säilitamisest, sest lõppkokkuvõttes muudab see saatjale transpordi odavamaks. Üks söetranspordituru võtmeisikuid on Industrial Investors gruppi kuuluv First Heavy Haul Company (PTK). Sergei Generalov. PTK esindaja märkis Experdi kommentaaris, et „spetsiaalne tariifiskeem vähendab uue põlvkonna autode transpordi kogumaksumust (võttes arvesse operaatori tasu) tavatasemele. Selle tühistamine ei too kaasa muutusi logistikas ning tariifikoormuse kasv langeb kaubasaatjate õlgadele.»

Innovaatiliste mootorvagunite tühja läbisõidu allahindlus ärritab mõningaid turuosalisi: nad usuvad, et see on oma aja ära elanud uuenduslike mootorvagunite nõudluse stimuleerimise meetmena, toob Venemaa Raudteele rahalist kahju ja ettevõte hüvitab need kõigi teiste kaubasaatjate arvelt. . Muide, juba 2015. aastal algatas FAS soodustuse tühistamise juhtumi ja kuigi see lõpetati formaalsetel põhjustel (FTS kaotati ja selle funktsioonid anti üle FAS-ile endale), märkis teenistus siis, et allahindlus. oli vastuolus konkurentsiseadusega.

FAS pöördus selle teema juurde tagasi selle aasta septembris, tehes taas ettepaneku tühistada innovaatiliste autode tühisõidu soodustus, kuna see on diskrimineeriv muude veeremiliikide suhtes. Soodustuste kaotamise poolt võttis sõna ka raudtee-ettevõtjate liit, märkides eelkõige, et sel juhul suureneks Venemaa Raudtee tulu kaheksa miljardi rubla võrra aastas.

Sama reha eest

Kahekümne üheksas detsember 2017 Dmitri Medvedev allkirjastatud dekreet number 2991. See dokument piiras Venemaa Raudteeteenuste tariifide kasvutempot kuni 2025. aastani. Dokumendi kohaselt võiks ühistranspordiga kaubaveo tariif tõusta inflatsioonimäära võrra miinus 0,1 protsendipunkti aastas ja mitte rohkem. See otsus sündis turuosaliste ja ametiasutustega peetud pikkade konsultatsioonide tulemusena. Kaubasaatjate jaoks võimaldab raudteetranspordi kulu ühe olulisema komponendi kasvutempo fikseerimine veoga seotud kulusid täpsemalt planeerida. Vastavalt sellele korraldusele uuendas Venemaa Raudtee suvel oma pikaajalist arenguprogrammi (LDP) aastani 2025.

Kuid juba oktoobri keskel, enne kohtumist, kus valitsus kavatses Venemaa Raudtee programmi arutada, tegi monopol ettepaneku oma teenuste tariifide kehtestamise lähenemisviis ümber vaadata. Nii teatati, et on vaja säilitada järgmisest aastast täielikult kaotatav kaheksa protsendine eksporditariifi lisatasu, tõsta kõikide gondlivagunite tühja läbisõidu tariife (kokku 63 miljardit rubla) ja võtta arv. muudest transpordikulude suurendamise meetmetest. On selge, et need ettepanekud põhjustasid kaubasaatjate negatiivse reaktsiooni, eriti need, kes ekspordivad oma tooteid märkimisväärses mahus. Esiteks on need söekaevurid, metallurgid ja väetisetootjad. Tööstusele tervikuna läheb kaheksaprotsendilise lisatasu kehtestamine ekspordile maksma 252,6 miljardit rubla.

Medvedeviga kohtumise eelõhtul, kus arutati Venemaa Raudtee DPR uut versiooni, ütles energiaminister Aleksander Novak kirjutas transpordi eest vastutavale asepeaministrile kirja Maksim Akimov, kes juhib ka Venemaa Raudtee direktorite nõukogu. Selles viitas ta otse, et need ettepanekud on vastuolus varem vastu võetud valitsuse otsuste ja kokkulepetega ettevõtjatega, Energeetikaministeerium ei toeta Venemaa Raudtee algatusi ning leiab, et "nende elluviimine seab ohtu pikaajalise elluviimise. tariifipoliitika raudteetranspordis." Lisaks avaldab ministri sõnul „planeerimata transpordikulude suurenemine oluliselt negatiivset mõju juba käivitatud või kavandatud elluviimisele. investeerimisprojektid kütuse- ja energiaettevõtted."

Tühja läbisõidu tariifi kohta ütles oma kirjas peaministrile raudtee-ettevõtjate liidu nõukogu presiidiumi esimees. Igor Romašov kirjutas, et juba ainuüksi gondelvagunite tühisõidu täiendava indekseerimise küsimuse tõstatamine, mille puhul sotsiaalteenuste osutamiseks kasutatavad standardautod peavad kandma täiendavat tariifikoormust, on riigivastane, võttes arvesse tõelisi eeldusi täiendavaks indekseerimiseks. tariifid (moodustades investeeringute allika kivisöe eksporditrasside arendamiseks) "

Lõplik otsus kaheksa protsendi tariifi ekspordilisa ja tühja läbisõidu tariifi saatuse kohta: uuenduslike autode allahindlus tühistatakse, kõik jääb nii nagu on või tõstetakse tariife kõigile, säilitades olemasolevad. eelistused - saab teha 1. detsembril. Selleks kuupäevaks peab Venemaa Raudtee lõpule viima oma pikaajalise arenguprogrammi ja määrama kindlaks selle rahastamise allikad.

Küll aga on juba lekkinud info, et Dmitri Medvedev nõustus autotootjate lobistide seisukohaga: innovaatiliste autode tühja läbisõidu soodustus tuleb säilitada. Rosteci juht pöördus sellega peaministri poole Sergei Tšemezov ja sain "Nõustun" viisa. Alates selle aasta septembrist pole Uralvagonzavod tootnud uuenduslikku veeremit, kuna tema tehased täidavad usinalt tellimust suure partii standardautode tarnimiseks ühele oma kliendile. Pärast valmimist lubavad UVZ juhid naasta uuenduslike autode tootmise juurde. Ja nad peavad tariifi allahindluse säilitamist oma klientide jaoks oluliseks argumendiks nende toodete kasuks. "Kui see tariifiskeem kaotatakse, ei suuda uuenduslikku autot kasutavad tööstused saavutada täit majanduslikku efekti," selgitab Boris Myagkov. - Miks on vaja osta - kõrgema hinnaga - autosid, mis kasutavad erinevaid uuenduslikke tehnilisi lahendusi, mis tagavad selle auto paremad omadused, kui nende kasutamise mõju ei ole nähtav? Seetõttu võib nõudlus uuenduslike autode järele nende tariifiskeemide kaotamise korral peaaegu täielikult kaduda ja me kõik jääme eelmise sajandi kolmekümnendate arendusautole. Sellest tulenevalt langeb tulevikus, kui autopark jõuab ülejäägiseisundisse, nõudlus autode järele täielikult. Arvestades asjaolu, et kuni 2025. aastani on veeremi kasutusea poolest pensionile jäämine minimaalne, näeme kogu autotööstuse seiskumist neljaks kuni viieks aastaks. Selle tulemusena võib Venemaa kaotada täielikult oma kompetentsid uuenduslike mootorvagunite tootmises. Kuid operaatorid ise ei seosta nõudluse vähenemist mitte ainult ja mitte niivõrd allahindluste võimaliku tühistamisega, vaid autode järsu hinnatõusuga ja sellest tulenevalt nende tasuvusaja muutumisega.

Seega jääb lahtiseks küsimus tühja läbisõidu tariifi üldise indekseerimise kohta. Kõigi jaoks. Muide, kui see juhtub, siis diskrimineerimine, millest FAS räägib, ainult süveneb: kui tühja läbisõidu tariifi tõsta ja uuenduslike autode allahindlust säilitada, selgub, et viimased muutuvad veelgi tulusamaks - tariifide erinevus nende ja tavaautode vahel suureneb. Lihtne aritmeetika.

Samal ajal, samaks kuupäevaks – 1. detsembriks – peab FAS esitama presidendile aruande Vladimir Putin autode ja nende osutamise teenuste hindade seire tulemuste põhjal.

"Sellise monitooringu kasutuselevõtt on äärmiselt oluline, kuna autode tarneturg on väga muutlik," usub tegevdirektor IPEM Juri Sahakyan. - Näiteks 2017. aasta jaanuarist 2018. aasta septembrini tõusid gondliga autode pakkumise määrad enam kui 70 protsenti, 2300 rublani auto kohta päevas. Sarnaseid suundumusi täheldatakse ka teist tüüpi autode puhul.

Võimalik, et selle monitooringu tulemuste ja presidendile ettekande põhjal saab teha kaugeleulatuvaid järeldusi nii autotootjate toetamise osas, kelle toodete hinnad on ülemäära kõrged, kui ka varustamise turu reguleerimise osas. veeremi kohta.

Siin võib tagajärjeks olla operaatoriteenuste turu reguleerimine – riik määrab autode rendimäärade suuruse. Sellega maetakse maha raudteeministeeriumi reformi üks peamisi saavutusi – turusuhete juurutamine veeremiga varustatuse osas.

Mis puutub vankriehitusse, siis on ilmselge, et uuenduslik vanker ja raskeveokite liikumine on vajalikud. Teine asi on see, millises tempos ja viisidel nad oma teed kulgevad ning millised on selle tagajärjed. Teistes riikides võttis see protsess aega kolmkümmend aastat või rohkemgi, kuid meil sunniti see kõiki võimalikke tagajärgi arvestamata.

Hetkel on käimas 27 tf teljekoormusega auto aktiivne testimine.

Need autod peavad tegema ruumi ka päikese käes, st raudteevõrkudes. Arvestades, et nõudlus suurenenud teljekoormusega autode järele langeb, tekib taas kiusatus riigi toel ühtesid pigistada kõigi teiste kahjuks. Pealegi on põhitootjad riigile tähtsamad kui kõik teised. UVZ on Rosteci alluvuses ja United Carriage Company pääses mitmete murrangute käigus IKT grupi kontrolli alt ning nüüd on selle suurimaks aktsionäriks Otkrytie panga struktuurid, mis ise on keskpanga kontrolli all. . Seega on nüüd riigil kaks vankriehitusettevõtet ja nende stardipositsioon on parem kui kõigil teistel osalejatel. Kas kordame seda?

2015. aastal ulatus mahakandmiste maht üle 100 tuhande auto, sel aastal võivad need kasvada 1,5 korda - ja see ei võta arvesse pikendatud kasutuseaga autode lubamise keeldu alates 01.01.2016 2016. aasta II kvartalis on mahakandmiste maht ületanud juba 70 tuhande kaubavaguni verstaposti. Sellised kõrged sõidukipargi väljaarvamise määrad on seotud tolliliidu tehniliste eeskirjade "Raudteeveeremi ohutuse kohta" nõuete jõustumisega, mis kohustab veeremi kulukat moderniseerimist tööea pikendamisel ja hilisemal sertifitseerimisel, kui ka rekordkõrgusega madalad määrad vagunite varustamiseks 2015. a.

Kõige populaarsema veeremitüübi - gondlivagunite - tarnimise ajaloolised miinimummäärad ulatuvad 350–400 rublani. päevas registreeriti 2015. aasta suvel. Olukorra põhjustas autopargi ülejääk, mis sõltub transpordi nõudlusest, autode ostude ja mahakandmiste mahust, depoo õigeaegsusest kapitaalremont, ning veeremiomanike kulude tase – hooldus- ja remondikulud, haldus- ja investeerimiskulud, liisingu- ja laenumaksed.

Alates 2015. aasta augustist hakkas määr tõusma, esialgu liinidel, mis on logistiliselt odava kauba vedamiseks ebamugavad. Seejärel tõusid üldised määrad, mis tulenes autopargi intensiivsest kasutusest kõrvaldamisest, aga ka vajadusest lisada operaatorite tulumäärasse uute kallite autode ostmisel tehtud investeeringutasuvus. Ülejäägi vähendamine lõppenud kasutuseaga autode lammutamisele sundimisega tõstab kasumimäära taset mitukümmend protsenti. Seega on lähitulevikus toimumas trendi muutus: ostja turg muutub teatud transpordisuundades ja teatud veoste puhul müüja turuks.

Tootmise langus

Nõudluse languse taustal on autotootmises järsk langus. Tehaste tootmisvõimsused on endiselt alakasutatud. Kui 2015. aastal osutati ettevõtetele abi vastavalt valitsuse personali toetamise ja ümberpaigutamise määrusele, siis tänavu hakati tööjõudu vähendama töötajate ülejäägi tõttu, palk sisaldub kaubavagunite maksumuses.

Järgmine kaubavagunite maksumust mõjutav tegur on valtsmetalli kevadine hinnatõus - nende metallide intensiivsus on üsna kõrge ning järjekordne metallihindade hüpe kodu- ja välisturul (üle 20%) on toonud kaasa valtsmetalli hinnalanguse. autode müügitase 97-lt 90%-le viimase kahe kuu jooksul. 2016. aasta 6 kuu lõpus oli tehase ladudes müümata tooteid 2,3 miljardi rubla väärtuses. -- umbes 1150 vagunit.

Kasvab uuenduslike autode osakaal

Riik püüab toetada nõudlust uue veeremi järele, keskendudes uuenduslike autode ostmisele, kui kõige perspektiivikamale transpordi kogukulude vähendamisel majanduses.

Uuenduslikul vagunite turul on ametlikult esindatud 6 tootjat – UVZ, TVSZ, Altaivagon, Roslavlsky VZ, NKVZ ja Engelsi metallkonstruktsioonide tehas. Viimastel aastatel on enamik uuenduslikke autosid toodetud Tihvini vankritehases. Alates 2008. aastast on see ettevõte tootnud umbes 38 tuhat uuenduslikku autot, mis moodustas 10% kõigist sel perioodil Vene Föderatsioonis toodetud autodest. Samal ajal oli uuenduslike autode osakaal tehase tootmisstruktuuris 2012. aastal 1% ja 2015. aastal umbes 55%. Üldiselt kasvab uuenduslike autode osakaal tootmises pidevalt: klassikalise disainiga autode suhe uuenduslikesse on 2016. aastal eeldatavasti 70% viimaste kasuks ning gondlite segmendis - 90%.

Kaubavagunite plaanitav tootmine 2016. aastal on 30-35 tuhat autot. Eeldatakse, et umbes 70% selle mahu autodest toodetakse uuenduslikel pöördvankritel, mille kandevõime on 25 t. Samal ajal on turul kolme tüüpi uuenduslikke kärusid – need on mod. 18-194-1, mida toodavad UVZ ja mod. 18-9855 “Barber S-2-R”, toodetud TVSZ litsentsi alusel, samuti Motion Control kärud mod. 18-9836 (praegu pole saadaval).

Praegu on nõudlus mitte ainult autode ostmise, vaid ka teenuste ostmise järele, mis hõlmab ka müügijärgset teenindust. See tähendab, et tootjad peavad kavandama oma toodete teenindamiseks teeninduskeskuste võrgustiku väljaarendamise. Uue põlvkonna autode tootmisele üleminekuga muutub see teema äärmiselt aktuaalseks ning tööstus peab olema selleks kvalitatiivseks üleminekuks valmis.

Muudatused autoremondi valdkonnas

Veeremi remondi ulatus sõltub otseselt raudteevõrgu pargi seisukorrast ja kogusest. Taustal kehtestatud kord pikendades autode kasutusiga pärast Tolliliidu tehniliste eeskirjade jõustumist 2. augustil 2014, asusid autoremondiettevõtted 2015. aasta jooksul oma teenuseid ümber kujundama vastavalt uutele reeglitele. Sisse kantud 01.01. 2016. aastal jätsid Venemaa Raudtee PTE muudatused, mis keelustasid laiendatud autode käitamise avalikus võrgus, tegelikult selle tegevusvaldkonna väljavaateid.

Raudteevõrgu tõrgeteta toimimise parandamiseks kasutatakse mitmeid ennetavaid meetmeid: haldusmeetmed, mis piirab vaatamata olemasolevale nõudlusele ka autoremondifirmade võimalusi. Näiteks 2015. aastal leppisid Raudteeametite veovaldkonna volitatud spetsialistide Raudteetranspordi Nõukogu liikmed kokku, et alates 1. jaanuarist 2017 keelatakse rattapaaride moodustamine kaubavagunite telgedele. 1 tüüp. Ilmselgelt ei ole selle meetme rakendamine keeruline, kuna veeremi massilise mahakandmise tõttu on turg täis tohutul hulgal vabastatud varuosasid.

Samuti muutub autoremondikompleksi töö keerulisemaks seoses uuenduslike autode tootmise kasvuga, millel on traditsioonilistega võrreldes pikemad remondivahed ja pikem kasutusiga.

Kõik need tegurid mõjutavad negatiivselt autoremondiettevõtete töömahtu, mis omakorda kasutavad võimsuse optimeerimist.

Võimalik tegevussuund nendes tingimustes on üleminek kassettlaagritele. Kassettlaagri kasutusiga remondi vahel on 8 aastat. Praeguseks on 2008. aastal UVZ toodetud 1000 uuele gondlile paigaldatud CTBU 130x250 laagrid (teljepuksi korpuses) jõudnud oma 8-aastase kasutusea lõppu. Seda tüüpi laagreid tootvad ettevõtted väljendasid oma valmisolekut uute laagrite tarnimiseks ja demonteeritud laagrite parandamiseks.

Seoses uuenduslike autode tootmisele üleminekuga remonditakse aastani 2020 kaasa arvatud üle 10 tuhande koonuslaagri, 2021. aastal on kassettlaagrite remondimahtude kasv ligi 40 tuhat ühikut ja aastani 2023 kaasa arvatud - ligi 300 tuhat koonuslaagrit.

TOR-i lahtisidumised kasvavad

Tänapäeval on Venemaa raudteevõrgus töötava veeremi töökindluse peamine parameeter esmatähtsate piirkondade lahtihaakimine. Kuu aja jooksul ühendatakse võrgust lahti 200 autot 1000-st, see tähendab, et iga viies auto ühel või teisel põhjusel ei pea kasutustingimustele vastu ja tekitab omanikele kulusid.

Alates 2013. aastast, mil lahti haagiti 1118 tuhat autot, ületab ASEZ-i lahtihaakimiste arv Venemaa raudteevõrgustikus olevate autode arvu. 2014. aastal oli lahtihaakimiste kasv 11% (lahtihaakinud 1 256 tuhat autot), 2015. aastal aga veel 6,7% (1 346 tuhat lahtihaakimist). Seega on iga auto TOPis vähemalt korra aasta jooksul lahti haagitud ehk päevas haagitakse lahti üle 3600 auto. Uuendusliku veeremi segmendis lahutatakse iga UVZ toodetud auto kaks korda aastas, samal perioodil lahutatakse iga viies TVSZ toodetud auto. Suure hulga lahtisidumiste korral kinnitatakse aga uuenduslike autode selliste elementide nagu kassett-tüüpi laagritega varustatud teljepuksi töökindlus.

2015. aastal oli jooksva remondi struktuur koostatud kolmest põhiveast: 33% - kere, 33% - rattapaar, 21% - pöördvankrid, ülejäänud 7% olid teljepuksi sõlmes, raamis, automaatpiduris, automaatsiduris, jne.

Valitsuse toetus tööstusele

Tänapäeval on autoehitustööstusele olemas terve hulk valitsuse toetusmeetmeid – alates uuenduslike autode tootmise stimuleerimisest kuni vanade autode taaskasutamiseni, sealhulgas maksusoodustused ja allahindlused uute autode kasutamisel. 2016. aastal saavad teatud tehniliste omadustega kaubavagunite, aga ka autoveoautode tootjad veel ühe riigitoetuse meetme summas 3 miljardit rubla. alates föderaaleelarve. Nende toetuste andmise eesmärk on tõsta innovaatilise kaubaveo raudteeveeremi konkurentsivõimet.

Ettevõtete esindajate sõnul kompenseerib uus toetusmeede vaid osaliselt alates 2016. aasta teisest kvartalist täheldatud materjalide ja komponentide järsu hinnatõusu. Seetõttu võib seda meedet hinnata õigeaegseks ja vajalikuks, kuid selle tõhususest on ennatlik rääkida. Tootmise stimuleerimise meetmed mõjutavad nõudlust ainult kaudselt, vähendades müügihinda. tootmisvõimsus ettevõtete ja metallide hinnatõusu tõttu võib selle meetme kasutamise mõju kahjumi katmisel lahustuda ja veidi mõjutada müügihinda.

2016. aastal plaanitakse seda meedet kasutades müüa 20 tuhat ühikut. Seega on ühe auto tootmise toetus umbes 150 tuhat rubla. Kui seda meedet rakendatakse ühiselt ja omanikele antakse uuenduslike autode ostmiseks toetust 300 tuhande rubla ulatuses, on lõpptulemuseks 450 tuhat rubla, mis võrdsustab praktiliselt uuenduslike ja klassikalise disainiga autode maksumuse.

Vaatamata keerulisele olukorrale tegelevad tootmisettevõtted uute autode kvaliteedi ja tarbijaomaduste parandamisega, uudsed kaubavagunite ehitamise lahendused tungivad paratamatult kõikidesse turusegmentidesse. Juba on esitletud uuenduslikke viljakandjaid, paake ja mitmeid muud tüüpi autosid, millel on suurendatud kere maht, pikem kasutusiga ning mis on varustatud ka pöördvankritega telje kandevõimega 25 tf. On ilmne, et lähiaastatel nõudlus selliste eriautode järele kasvab.
Georgy Zobov, IPEMi transporditehnika uurimisosakonna juhataja