Uue kiirtee ehitamine tundub esmapilgul üsna lihtne ülesanne. Ausalt öeldes teavad vähesed, kes teede ehitusega tegelevad ja kui suur on plaanitud tööde maht maantee rajamisel. Paljud arvavad, et põhitöö on teekatte asfalteerimine. See on vale.

Kes ehitab teid?

Organisatsiooni, mis on otseselt seotud kiirtee ehitamisega, nimetatakse peatöövõtjaks.

Tee-ehitusmeeskonna töömehed teostavad pinnasetöid: pinnase tasandamine, liivakihi, kruusa- ja killustikukihi laotamine.

Ilma eritehnikata oleks teedeehitus ebareaalne. Tee-ehituses kasutatakse erinevaid puurmasinaid, ekskavaatoreid, buldoosereid, traktoreid, asfaldilaotajaid ja juurimismasinaid.

Kuidas teed ehitatakse?

Enne uue kiirtee ehitamist tuleb see projekteerida. Inseneride tööülesannete hulka kuulub liiklusvoo koosseisu prognoosimine (veoautod, autod ja bussid) ja liikluse intensiivsust sellel teel. Tänu prognoosi tulemustele selgub, kui lai on tulevane tee, vastavalt sõiduradade arv, samuti asfaltkattekihi ja aluskihi paksus.

Maamõõtja peab hankima infot maatööde kohta. Töid kiirteel tehakse seal, kus pinnasetööde hulk on minimaalne. Maamõõtja peab arvestama pinnase koostisega. Kui maanteel valitsevad savised ja savised mullad, on seda tüüpi mullad kevadel väga liikuvad, kuna pinnas on niiskusega üleküllastunud.

Pärast projekteerimisetappi algab ehitusetapp. Kõige vastuvõetavam on maastik ebatasasel maastikul, kuna mägedes olev pinnas viiakse madalikule. Sellise katendi profiil sisaldab palju väiksemat kõrguste erinevust ja pinnase teisaldamise kulud on minimaalsed.

Milliseid materjale teedeehituses kasutatakse?

Pärast maakatte tasandamist pange välja ainult liivast koosnev kiht. Selline kiht tagab tulevase kiirtee suurema stabiilsuse ja liikumatuse. Teeehitajad panevad liiva kihi, kuna sellel on kõrge õhuniiskuse korral kõrge jõudlus. Märjana ja maalihkega kokku puutudes on see kõige vähem nihkes. Liiv on hästi tihendatud ja laotud seadmete abil.

Pärast liivakihti asetage kruusa ja liiva segu. Selle segu peale asetatakse killustikukiht. See tugevdab alust. Killustik koosneb kividest, mis annavad alusele vajaliku kõvaduse ja tugevuse. Lisaks liivakihile tihendatakse tihedalt ka kruusa, liiva ja killustiku kihid.

Asfaltbetoonkate peaks olema kahekihiline. Alumine kiht koosneb suurtest osakestest ja selle kihi paksus on 10 sentimeetrit või rohkem. Asfaltkatte pealmise kihi paksus on 5 cm, pealmine kiht tagab alumise kihi kaitse ja madala mürataseme. Katendi ülemised kihid on tugevdatud erinevat tüüpi asfaltbetoonist geovõrguga.

Saidi toimetajate sõnul on teede ehitamise protsess väga keeruline, milles iga etapp tuleb hoolikalt läbi töötada, et Venemaal oleks üks probleem vähem.
Tellige meie kanal Yandex.Zenis

Föderaalmaantee ehitamine on väga kulukas protsess. Sellise tee ehitamist saab endale lubada vaid riik. Ühe kilomeetri maksumus võib ulatuda mitmesaja tuhande dollarini. Õudne isegi ette kujutada, kui palju selline tee kaugemate punktide vahel maksma läheks.

Kuna selliste teede ehitamist kontrollitakse kõrgeimal valitsuse tasandil, on tavaks läheneda nende ehitamisele suure vastutustundega. Föderaalteede, nagu ka teiste teede, ehitamise võib jagada mitmeks etapiks. Vaatame iga etappi üksikasjalikumalt.

Projekti dokumentatsioon

Nagu iga teise rajatise ehitamine, algab ka föderaalmaantee ehitamine projekti dokumentatsioon. Täisväärtusliku projekti saamine uue tee ehitamiseks võtab kaua aega. Mõnel juhul kulub selleks mitu kuud. Projekt peab tingimata sisaldama kogu tee selget sidumist konkreetsete geograafiliste punktidega. Alles pärast projekti valmimist saate jätkata ehitustööde etapiviisilist planeerimist.

Ettevalmistustööd

Föderaalmaantee ehitamise esimene etapp on territooriumi puhastamine ehitust segavatest objektidest. Ehitamist kavandatud territooriumil raiutakse puid, nihutatakse kõrvale erinevaid insenervõrke (elektriliinid, erinevad torustikud). Kõrvaldage kõik mehaanilised häired.

Väljakaevamine

Enamik ei omista mullatöödele erilist tähtsust, kuid need tööd on kõige elementaarsemad. Tulevase tee kasutusiga sõltub teostatavate pinnasetööde kvaliteedist.

Kõik mullatööd võib jagada järgmisteks etappideks:

• Pinnase kaevamine ja täitmine. Kõik teed, eriti föderaalteed, peaksid olema omamoodi kõrgendikul. Sel põhjusel on madalikul vaja alus täita ja küngastel tehakse kaevamisi. Kaevetööd teostatakse ekskavaatorite ja. Pinnase transport toimub kallurautodega. Mulla lisamiseks kasutatakse selleks savi või liiva. Kuid mingil juhul ei tohiks te taset tõsta musta pinnase arvelt. Seda tüüpi pinnas mädaneb ja mõne aja pärast longub. Väärib märkimist, et taset on vaja tõsta kihtidena. Iga kiht tuleb hoolikalt tampida spetsiaalsetega. Kui selles etapis rikutakse tehnoloogiat ja tee vundament on halvasti tihendatud, hävib tee selles kohas regulaarselt vundamendi vajumise tõttu.
• drenaaž. Kõik föderaalmaanteed peavad olema kindlasti varustatud. See süsteem võimaldab teil kiiresti teelt vett eemaldada. Enamik kuivendussüsteeme on teede äärsed kraavid ja kraavid. Drenaažisüsteemide ehitamisel kasutatakse ekskavaatoreid ja laadureid. Liigne pinnas eemaldatakse kallurautodega.
• liivapadi. Sõltumata sellest, millisest pinnasest tee alus koosneb, peaks esimene kiht olema liivapadi. Liivakiht on tavaliselt 15–30 sentimeetrit. Seda kihti saab aga muuta olenevalt pinnase tüübist. Kogu ehitustehnoloogiale vastav liivapadi on laotud geotekstiilmaterjalile. Liivapadja tasandamine toimub ekskavaatorite ja teehöövlite abil. See kiht peab olema täiesti ühtlane. Pärast tasandamist on liivakiht tingimata tihendatud. Tihendamine toimub erineva konfiguratsiooni ja võimsusega rullidega.
• killustikukiht. Järgmine teealuse kiht koosneb erineva fraktsiooniga killustikku. Esimene killustikukiht laotakse sarnaselt liivakihiga geotekstiilidele. Väärib märkimist, et alumine kiht peaks koosnema üsna suure fraktsiooniga purustatud kivist. Teine kiht on keskmise fraktsiooni killustik. Viimane kiht on peenfraktsiooniga killustik. Enamasti koosneb killustikukiht kolmest killustiku kihist, kuid nende kihtide arv ja ka paksus arvutatakse iga tee ja asukoha kohta eraldi. Teealuse killustik tarnitakse suurte ja suure kandevõimega kallurite abil. Killustikukihte tasandatakse ekskavaatorite, ekskavaatorlaadurite ja teehöövlite abil. Viimane killustiku kiht, millel on väikseim fraktsioon, kuulub kohustuslikule tihendamisele. See kiht tihendatakse spetsiaalsete rullidega.

Asfalteerimine

Peaaegu viimane ehitusetapp on asfaltkatte paigaldamise protsess. Asfalt laotakse kaasaegsete tehnoloogiate abil, ainult spetsiaalsete masinate - asfaltkattematerjalide abil. See spetsiaalne varustus võimaldab teil asfalteerida täiesti ühtlase kihina. Lisaks võimaldavad asfaltkatted asfaldkatte kihti millimeetri täpsusega reguleerida. See on tee-ehituses lihtsalt asendamatu tehnika.

Kohe pärast kuuma asfaldikihi paigaldamist tuleb see hoolikalt tihendada. Asfalt tihendatakse suurte ja raskete rullidega. Seda tehakse maksimaalse tihendusefekti saavutamiseks. Mida tihedam on asfaltkate, seda paremini hoiab see vett. Ja see tagab sõidutee pikema eluea.

Lõputöö

Pärast uue tee asfalteerimist seda kohe liiklusele ei avata. Kõigepealt tuleb teha viimane töö. Sellised tööd hõlmavad märgistamist, poritiibade, eraldusribade ja liiklusmärkide paigaldamist. Alles pärast seda, kui kõik sellised tööd on tehtud, saab tee avada üldiseks kasutamiseks.

Millised ettevõtted tegelevad föderaalmaanteede ehitamisega?

Tänapäeval pole praktiliselt ühtegi ettevõtet, kes suudaks iseseisvalt uut pika föderaalset maanteed ehitada. Enamasti palgatakse sellisteks töödeks peatöövõtja, kes omakorda meelitab ehitusele alltöövõtjaid. Seda tehakse põhjusel, et kiireks ehitamiseks on vaja väga suurt hulka eriseadmeid. Ühelgi teisel ettevõttel pole samal ajal bilansis nii palju seadmeid.

Meie ettevõte tegutseb väga sageli föderaalteede ehitamisel alltöövõtjana, kuna meil on saadaval üsna palju eritehnikat. Kõik meie võetud kohustused täidetakse selgelt õigeaegselt, järgides kõiki standardeid ja norme.

Ehitustöid tehakse peaaegu pidevalt nii päeval kui öösel. Igaüks on ilmselt korduvalt näinud, kuidas ehitajad teedele asfalti panevad, kuid peaaegu ei mõelnudki sellele, milline on kogu tee ehitamise protsess.

Iga ehituse (või rekonstrueerimise) esimene etapp on projekteerimine. Siis peeti geoloogilised uuringud, mis määravad territooriumi reljeefi, pinnase koostise ja omadused, muldade seisundi, atmosfääriõhu, pinnavee jne. Nende andmete põhjal on väljatöötamisel tee-ehituskava.

Edasised ehitustööd võib tinglikult jagada järgmisteks etappideks:

• ettevalmistustööd (puude langetamine, piirdeaedade demonteerimine jne)
• mullatööd (pinnase eemaldamine või sissevedu, aluspõhja tugevdamine, muldvallide ehitamine jne)
• ehitusvööndisse jäävate uute või olemasolevate insenertehniliste kommunikatsioonide ümberpaigutamine
• "maanteepiruka" aluste paigutus (aluse liivakihi seade, killustiku või betooni aluse "täitmine")
• asfaltkatted
• teedega piirnevate alade haljastus (märgistus, piirdeaedade paigaldamine, teeviidad, äärekivid, sademekanalisatsioon, teevalgustus jne)
• keskkonnakaitsemeetmed (tee lähedal asuvate akende vahetus elamud, tee äärde müratõkete paigaldamine)

Tee-ehituse üks olulisemaid elemente on asfalteerimine, kui ettevalmistatud aluspõhja alusele (kivist või raudbetoonist "skelett") jaotatakse asfaldisegu, seejärel "tallatakse maha" - ja tee ongi valmis. Tee kasutusiga sõltub suuresti sellest, kui kvaliteetne see segu saab ja kui professionaalselt tööd tehakse. Pole ju juhus, et teekatte pealmist kihti nimetatakse kulumiskihiks - iga päev surub sellele tohutu mass möödasõitvaid autosid.

Asfaldi võib teha erinevatest materjalidest: asfaltbetoon, valatud asfalt, killustik, bituumeniga immutatud killustik, kruus või immutatud pinnas jne. Sageli kasutatakse teede ehitamisel bituumenit või nn sekundaarseid ehitusmaterjale: asfalti laastud, purustatud tellised ja asfaldilaastud.

Kõige tavalisem ehitusmaterjal on asfaltbetoon. Asfaltbetoon on omavahel segatud killustik, liiv, kivijahu ja tegelik sulaasfalt. See "täidis" asetatakse mitmes kihis savialusele. Muide, just sõidutee mitmekihilisuse tõttu kutsutakse seda sageli "maanteepirukaks". Kihtide arv sõltub erinevatest teguritest, kuid eelkõige eeldatavast liikluskoormusest.

Suurem killustik asetatakse "piruka" alumistesse kihtidesse, et tee oleks tugev, stabiilne ja vastupidav. Ja ülemistesse kihtidesse valatakse väiksemat killustikku - see annab teepinnale sellised omadused nagu kõrge kulumiskindlus ja veekindlus. Lisaks on väikese kruusa olemasolu tõttu teekate mõnevõrra krobeline ja see on vajalik, et autode rehvid ei libiseks.

Teine asfalditüüp on nn valuasfalt. See on väga kõrgel temperatuuril küpsetatud segu. Viskoosne-vedelik segu tuuakse ehitusplatsile spetsiaalsetes temperatuuri hoidvates konteinerites ja kuum segu valatakse tulevase tee kohale. Sellisest asfaldist valmistatud tee talub suuri liikluskoormusi, talub kulumist ning naastrehvide ja jäätumisvastaste ainete mõju. Lisaks neelab valatud asfalt hästi müra.

Asfaldi paigaldamine toimub spetsiaalsete seadmete - asfaltkattematerjalide - abil. Asfalti tihendav rull muudab teekatte ühtlaseks ja tugevaks. Muide, on olemas selline uisuväli nagu vibreeriv liuväli. Selle pidev vibratsioon annab täiendava "tammimise" ning asfalt muutub veelgi tihedamaks ja vastupidavamaks.

Teedeehitust täiustatakse pidevalt. Uued tehnoloogiad parandavad asfaltkatte koostist, muutes teed veelgi ohutumaks ja vastupidavamaks. Asfaldi koostisse kaasamiseks töötatakse välja spetsiaalsed komponendid, mis parandavad autorataste haarduvusomadusi - sellistel teedel ei karda juhid vihma ega kerget jäätumist. Uued bituumeni modifikaatorid võimaldavad asfaltbetoonil hüpped temperatuurid ei pragune. Selline modifitseeritud bituumen koos graniidist täiteainete ja spetsiaalsete lisanditega kaitseb katet "looduse kapriiside" eest, kui teed kas külmuvad või sulavad, mistõttu nende kvaliteet halveneb.

Teedest on saanud tsivilisatsiooni üks olulisemaid leiutisi. Ka tänapäeval määratlevad sajandeid tagasi ehitatud kiirteed eri riikide kaasaegset transpordivõrku. Teede ehitamisele pöörati alati erilist tähelepanu – see on ju alati kallis ja raske. Vähemalt nii oli see kuni viimase ajani. Tänu kõrgtehnoloogiale saab isegi kiirtee mõne päevaga "laiali ajada".

On arvamus, et tee on midagi insenerikonstruktsioon, mida ehitatakse pikka aega, eriti mis puudutab saavutamist kõrge tase kvaliteet. See arvamus vastab suures osas tõele. See on vaatamist väärt.

Kiire teedeehitus Austraalias

Endiselt on võimalik kvaliteetselt ja samas kiiresti teed ehitada. Laske teha kaasaegsed tehnoloogiad. Selles videos näete, kuidas 5 km maanteed rajatakse vaid 2 päevaga. Tõsi, tasub rõhutada, et Austraalia olud pole endiselt samad, mis Venemaal ja seetõttu on seal lihtsam teid ehitada.

Sillutuskivi Hollandis

Teine asi on Holland, kus tingimused on palju lähedasemad Venemaa omadele. Seal pandi sillutuskivide ladumine ojale. Siin on mõned imed, mida kaasaegne tehnoloogia suudab teha. Kõige tähtsam on see, et see selgub mitte ainult kiiresti, vaid ka piisavalt kvaliteetselt.

Teeremont Kanadas

Ja nii saate tee korda teha vähem kui ühe päevaga. Esmalt eemaldatakse vana asfalt, seejärel puhastatakse plats, misjärel laotakse uus asfalt. Kus seda maagiat tehakse? Kanadas.

Raudtee ehitus Hiinas

Kiiresti on võimalik ehitada mitte ainult teid, vaid ka raudteeliine. See video filmiti Hiinas, riigi lõunaosas Longyangi linnas. Joonelõik raudtee paigaldatud vaid 8 tunniga. Ausalt öeldes tuleb märkida, et hiinlased ei võtnud seda mitte niivõrd kõrgtehnoloogiaga, kuivõrd asjassepuutuvate inimeste arvuga. Objektil töötas 1500 spetsialisti 7 meeskonnast ja 23 ekskavaatorist.

Kaasaskantav sõjaväetee

Lõpuks ometi video, mis tutvustab kõige rohkem kiire tee tee loomine absoluutse maastiku tingimustes. Tõsi, selline tee on ajutine ja neid kasutavad traditsiooniliselt sõjaväelased.

Kui rääkida päris lahedatest projektidest ehituses, siis ei saa mainimata jätta - arhitektuuriline meistriteos, mis jookseb 16 km. vee kohal ja all korraga.

Olles Moskvast Vladivostokki sõitnud, kirjutasime palju teedest. Kliima, korruptsiooni ja kõverate käte üle kurtmistest tahaksin liikuda edasi konstruktiivsema olukorra analüüsi juurde. Siin on terve rida probleeme: alates tehnoloogia mittejärgimisest kuni ebakvaliteetse remondini. Maanteede suureks probleemiks on ülekoormatud transport. Venemaal on peaaegu kõik veokid ülekoormatud. Seda tehakse raha kiiremaks teenimiseks. Ülekoormatud veokid lõhuvad kiiresti tee aluse killustikukihi, lagunevad teel ega saa kallakust üles sõita. Teedeministeerium keelab suvel osadel liinidel veoautode liikumise, kuid elu ei saa seisma jätta!

Millest teed on tehtud?

Tee-ehitus on kallis ja raske. Tee ise on keerukas insenertehniline ehitis, millelt näeme ainult ülemist osa: katet ja äärekivid. Tee ise on kihiline tort. Keerulise teekonstruktsiooni ülesandeks on koormuste ümberjaotamine masinatelt maapinnale. Olenevalt tee konstruktsioonist on jäik tsementbetoon ja mittejäik asfaltbetoon.

Tsementbetoonteed

Tsementbetoonteel toimib tsement sideainena. Jäiga tsementbetoontee peamine eelis on selle vastupidavus. Õige kasutamise korral kapitaalremont tsementbetoonteedel on vaja ainult 24 aastat ja asfaltteedel 10 aastat (ja isegi siis, sõltuvalt tehnoloogiast).

60ndate lõpus hakkas NSV Liit aktiivselt tegelema tsementbetoonteedega. Kuid tsementi ei jätkunud, käis massiline elamuehitus. Kuid nafta oli odav ja avastati uusi maardlaid ning hakati välja töötama asfaltbetoonteede ehitamise tehnoloogiaid. Tsementbetoon suutis aga Põhja- ja Siberis teedeehituse baasina laialdaselt levida ning need teed seisavad siiani.

Tsementbetoonist teede ehitamiseks on kaks võimalust. Esimene on monoliitne betoon, mis on töödeldavasse detaili kinnitatud ja kõveneb looduslikes tingimustes. Teine monteeritav raudbetoonplaatidest. Monoliitbetoon valatakse kohapeal. Kuid Venemaal saab normaalsed tingimused betooni kõvenemiseks tagada üsna lühikese suveperioodi jooksul, mil ümbritseva õhu temperatuur on vähemalt 15-17 C. Monoliitne tehnoloogia betooni valmistamiseks otse maanteedel piirab suuresti teede ehituse kiirust ja suuremahuline ehitamine Venemaal on keeruline. Teine võimalus tsementbetoonist teede ehitamiseks on teede kokkupanek tehases valmistatud eelpingestatud betoonplaatidest. Tehase tingimused võimaldavad saada palju paremat konkreetsete omadustega betooni, mida põllul on ebareaalne saada.

Palju selliseid teid ehitati varem Venemaal. Tuletame meelde, et Moskva ringtee ehitati varem betoonplaatidest ja seda nimetati "betooniks" (praegu nimetatakse neid endiselt Moskva oblastis suurteks ja väikesteks rõngasteks). Kuid vanal tehnoloogial oli märkimisväärne puudus: plaadid liikusid lahku, kuna vajasid sellist alust, et üks plaat ei settinud teise suhtes. Eriti tekkis see probleem raskeveokite poolt rööbasteede käitamisel.

Tee monteerimine betoonist. Nähtavad kanalid ja sooned

Tänaseks on vundamendi probleem täielikult lahendatud. Teede raudbetoonplaadid on varustatud keskosas läbivate kanalitega läbimõõduga 15-25 mm ja punn-soonte külgpindadega. Teraskaablid tõmmatakse läbi kanalite, mis on kaetud kaitsva määrdeainega, mis tagab neile kaitse korrosiooni eest, ja eelpingesarmatuur asub polüetüleentorudes. Tänu sellele on eelpingesarmatuur tagatud vaba liikumisega nii pingutamise protsessis kui ka konstruktsiooni töötamise ajal. Raudbetoonplaatide otste vahele asetatakse hermeetik. Selliste teede maksumus vastavalt uuele tehnoloogiale on keskmiselt kaks korda madalam kui asfaltbetoonteedel, kuna vundamendi ettevalmistamise kulud vähenevad oluliselt.

USA-s on 80% teepindadest tsementbetoon. Asfalti kasutatakse liikluses ainult ülemise pehmendava kihina. USA kasutas seda tehnoloogiat esmakordselt 1921. aastal. Tänapäeval ehitatakse Ameerika Ühendriikides eelpingestatud betoonist tuhandeid "igavesi" teid ja kõnniteid. Belgia ehitas oma esimese eelpingestatud betooni teelõigu 1950. aastal ja on seda tehnoloogiat laialdaselt kasutanud alates 1970. aastast. Pealegi ei ehitata mitte ainult kiirteid, vaid ka piirkondliku ja kohaliku tähtsusega teid. Prantsusmaal kasutati seda tehnoloogiat esmakordselt 1947. aastal ja seda hakati kõikjal kasutusele võtma alates 1983. aastast.

Video tsementbetoontee parandamise kohta

asfaltbetoon

Nüüd on Venemaal ainult 2–3% kõvast betoonteedest, Saksamaal - üle 40% ja kõik meie riigis ehitatavad uued teed on asfaltkattega. Võib-olla sellepärast, et asfaldi bituumen on naftaäri jaoks tõsine sissetulekuallikas.

Asfaltbetoon (pehme) kattega tee-ehitus

Alumine kiht - aluskiht - on muld, järgmine kiht on liiv, siis tuleb killustik ja viimane pealmine kiht on sillutis - ehk asfalt. Asfaldi hävimisel tekivad teele praod ja väikesed augud, mis segavad liikumist, kuid nagu öeldakse, "mitte saatuslikud". Igal juhul on asfaltbetoon bituumeni, betooni ja täiteaine keeruline segu. Kihi vastupidavus sõltub koostisosade kvaliteedist, mistõttu teetöölised kontrollivad katteid asfaldiproove välja võttes.

Video, kuidas teedele asfalti teha

Tee vundament

Hea vundament on hea tee võti. Sõltuvalt eelseisvast töörežiimist valitakse killustiku aluse paksus, kihtide arv ja killustiku suurus. Ladumisel tuleb iga killustikukiht rulliga tihendada. Tihendi kvaliteedi parandamiseks valatakse alus veega. Mu Kaliningradist (Königsbergist) pärit sõbra isa meenutas. et enne tänavakivide ladumist ladusid sakslased vundamenti väga kaua. Need teed seisid siis 40 aastat remondita.

Geovõrgud ja geotekstiilid

Kuid isegi hästi laotud alus vajub: killustik läheb liiva sisse ja liiv seguneb mullaga, ülemisse kihti tekib roobas, teele tekivad lohud.

Suurest veoautoliiklusest tekkinud augud teel

Selle vältimiseks mõtlesid nad välja tee kihtide tugevdamise ja eraldamise. 20. sajandi 70ndatel leiutati nõelaga stantsitud geotekstiilid (NSV Liidus nimetati seda Dornitiks). Seda materjali kasutati pinnase piiril liivaga ja see ei lasknud neil kihtidel seguneda, lisaks kasutati geotekstiilis drenaažiomadusi ning see suutis teepõhjast vett eemaldada. Sel hetkel oli see läbimurdeline tehnoloogia.

Tundus, et ta lahendab halva kvaliteediga teede probleemi lõplikult. Kuid aja jooksul on teede koormus suurenenud ja geotekstiilide kasutamine on muutunud ebapiisavaks. Seejärel hakati liiva ja kruusa kihtide vahel kasutama tasast plastist geovõrku. See tehnoloogia annab "ummistumise ja fikseerimise" efekti. Killustik kukub resti sisse ja tekitab väga tiheda kihi. Selline kiht on erinevatel tasapindadel dünaamiliste koormuste suhtes palju vähem vastuvõtlik.

Tee aluses olev geovõrk hoiab killustikukihti kindlalt kinni

aastal laekunud uute materjalidega ehitamine arenenud riigidüldlevinud levitamine. Nii et Kanadas, Venemaaga sarnaste kliimatingimustega riigis, kasutatakse geotekstiile enam kui 90% föderaalteedel, geovõrku enam kui 60%. USA-s on pilt sarnane. Saksamaal ehitatakse üldiselt peaaegu 100% asfaltteedest geotekstiiliga ja üle 80% teedest täiendava geovõrgutugevdusega.

Viimasel kümnendil on Hiina asunud aktiivselt oma infrastruktuuri arendama ning seal kasutatakse aktiivselt ka geomaterjale. Kuidas on lood Venemaal? 2011. aastal kasutati Vene Föderatsioonis 1. ja 2. kategooria föderaalteedel geotekstiile vähem kui 50% juhtudest ja lamedat geovõrku vähem kui 10% juhtudest! Tegelikult jätkame teede ehitamist, kasutades eelmise sajandi tehnoloogiaid.

Katte paigaldamine

Pärast killustiku aluse paigaldamist valatakse see spetsiaalse vaigumastiksiga maha ja jätkatakse otse asfalteerimisega. Asfaltbetoonkatte paksus, aga ka killustiku aluse paksus, oleneb planeeritava töö intensiivsusest. Tavalise elamu kõrghoone külgnevale territooriumile, kuhu veokite liikumine ei ole planeeritud, saab suurepäraselt hakkama ühe kihiga peeneteralise asfaldi paksusega 4-5 cm. Tõsisemate tingimuste korral on vaja laduda kaks kihti asfalti - alumine kiht jämedateralist asfaltbetooni paksusega 4-5 cm ja ülemine peeneteralisest samuti 4-5 cm Kolmas kiht asfaldi laotakse eriti tiheda liiklusega teedele. Eriti tiheda liiklusega teede jaoks laotakse asfaldi alla tugevdav metallvõrk, mis jaotab koormuse ülemises kihis ümber. Asfaldikihid liimitakse kokku bituumenmastiksiga.

Asfaldisegu valmistatakse asfalditehastes. Üldiselt on see tohutu segisti, mis segab asfaltbetooni komponente ja soojendab neid. Taimed muudetakse sageli mobiilseteks, et lühendada segu kohaletoimetamise aega, kuna segu on kuumalt virnastatud.

Tavaliselt toimetatakse segu rajatisse kallurautodega. . 1 tonnist asfaldist saadakse keskmiselt 10 m2 asfaltbetoonkatet paksusega 4 cm. Seega tuuakse asfalt sisse, seejärel käsitsi või spetsiaalsete masinate - asfaltlaoturitega - jaotatakse etteantud alale, tasandatakse, planeeritakse ja tihendatakse kasutades rullid, vibroplaadid, rammijad.

Asfaldi paigaldamise protsess sõltub ilmast. Ärge asetage asfalti tugeva vihmaga. Lisaks on asfaldisegu kuum toode. Kuumas olekus tarnitakse see asfaltbetoonitehases ja niipea kui võimalik, ilma jahtuda laskmata, tuleb see transportida, maha laadida ja rullida. See kehtib eriti külma aastaaja kohta.

Mu isa rääkis, kuidas ta pärast sõda poisina mööda tänavaid jooksis ja vaatas, kuidas saksa vangid töötasid. Üks neist, ilmselt insener, tegeles teede asfalteerimisega. Täpsemalt juhtis ta protsessi. Kuidagi sõidab üles asfaldiga kallur. Sakslane võttis põuetaskust välja termomeetri ja pistis asfaldile ning ütles juhile:
- Temperatuur on kaks kraadi alla lubatu, ma ei pane.
- Oh, sa räpane Fritz! Sõitsin su Berliini, aga nüüd kägistan su kohapeal ära!
— Ma ei kasuta seda asfalti. Peatusid kuskil tee ääres, jõid õlut. Asfalt on külm. Kui maha panen, siis koorub kuue kuuga maha, mureneb. Tee mida sa tahad…
Juht sülitas, trampis maha ja lahkus.