Raudteetranspordi tähtsus Venemaa raudteed on maailmas suuruselt teine ​​transpordisüsteem (7%), töötavate rööbasteede kogupikkuse poolest teisel kohal USA järel maailmas. Venemaa Föderatsiooni arvele langeb praegu üle 20% maailma kõigi raudteede kaubaveokäibest ja 15% reisijatekäibest.

Venemaa Raudtee panus Venemaa SKTsse on 2,5 protsenti. Venemaa raudteed tarbivad kuni 6% kogu riigis toodetud elektrist ehk 44 miljardit kWh aastas ja 10% diislikütusest annab raudteetransport enam kui 70 tuhandele ettevõttele erinevates tööstusharudes. Lisaks oma rollile riikliku transpordi integreerijana annab raudteetransport tööd rohkem kui 1,5 miljonile inimesele.

Raudteetranspordi nõudluse tunnused Valdav enamus vedudest (üle 85%) on oma olemuselt piirkondadevahelised või riigisisesed (reidavad rohkem kui ühel raudteel 17st), mille keskmine veokaugus on üle 1400 km. Saadetiste struktuuris on olulises ülekaalus vaguni- ja grupisaadetised. Vagunivedu säilitab püsivalt kõrge osakaalu veo kogumahus ja moodustas 2007. aastal 65% vagunitest keskmisest päevasest laadimismahust. - Laadimismahult 10 suurimat klienti annavad ligikaudu 32% kogu laadimisest (samas kui 100 suurima kliendi osakaal laadimismahu poolest ületab 70%); - Laadimismahu järgi 10 suurimat jaama annavad ligikaudu 13% laadimisest, järgmised 90 suurimat jaama veel 38% laadimisest, samas on märkimisväärne hulk madala intensiivsusega jaamu.

Raudteetranspordi reform Riiklikud dokumendid raudteetranspordi arendamiseks keskpikaks ja pikaks ajaks: 1) Venemaa Föderatsiooni raudteetranspordi struktuurireformi programm (kinnitatud Vene Föderatsiooni valitsuse 18. mai dekreediga nr 384 2001); 2) Raudteeveoteenuste turu sihtmudel (kinnitatud 16. mail 2007. a tööstuse, tehnoloogia ja transpordi arendamise valitsuskomisjoni istungil); 3) Vene Föderatsiooni raudteetranspordi arendamise strateegia aastani 2030 (kinnitatud Vene Föderatsiooni valitsuse 17. juuni 2008. a korraldusega nr 877 -r); 4) Vene Föderatsiooni transpordistrateegia perioodiks kuni 2030. aastani (kinnitatud Vene Föderatsiooni valitsuse 22. novembri 2008. a korraldusega nr 1734 -r).

Veeremi erastamine Seisuga 1. detsember 2009 oli Venemaa kaubavagunite pargis 981,2 tuhat ühikut, millest: - 340,7 tuhat ehk 34,7% JSC Venemaa Raudtee varadest; - 243,7 tuhat või üle 24,8% – JSC Russian Railways tütar- ja sidusettevõtete vara (sh autod Rusagrotrans); - 396,8 tuhat ehk 40,5% teistest omanikest. Praegu osutab vagunite veoks varustamise teenuseid üle 2000 omaniku, kellest enamik omab mitmest ühikust mitmesaja kaubavagunini. Seega kuulub enam kui 5 tuhande autoga autopark ainult 12 omanikule, enam kui tuhandele autole - umbes 90, alla 100 autole - 1730 omanikule ja umbes kahesajale ühe auto omanikule.

Raudteeveoturu subjektid Raudteevedudega tegelevad isikud on: avaliku raudteetranspordi infrastruktuuri omanik, kaubasaatja, kaubasaaja, vedaja, raudteeveeremi omanik, raudteeveeremi operaator, ekspediitor

Avaliku raudteetranspordi infrastruktuuri omanik on juriidiline isik või üksikettevõtja, kes omab taristut omandi- või muul viisil ja osutab selle kasutamiseks lepingu alusel teenuseid. Teostab omale kuuluva võrgu piires transpordikorralduslikke tegevusi. Üldvõrgu vedaja - vedaja, kes teostab igat liiki kaubavedusid riiklikult reguleeritud tariifidega kõigi raudteeveolepingu alusel avalikul alusel kaubaveoks avatud avaliku võrgu kõigi jaamade vahel. Omab magistraalvedureid, haldab rongide moodustamist ja transporti oma rongides kogu avalikul infrastruktuuril.

Kohalik vedaja on vedaja, kes vastavalt litsentsile ja konkursi tulemuste alusel teostab kaubavedu raudteevõrgu kohalikel lõikudel, mille määravad kindlaks föderaalsed täitevasutused kokkuleppel infrastruktuuri omanikuga. Raudteeveeremi omanik on juriidiline isik või üksikettevõtja, kes omab raudteeveeremit, konteinereid omandi- või muul viisil ja annab selle vara lepingu alusel vedajale, operaatorile, infrastruktuuri omanikule, lastisaatjale või teised isikud transpordi ja infrastruktuuri toimimise tagamiseks.

Raudteeveeremi käitaja - vaguneid omandi- või muul viisil omav juriidiline või füüsiline isik, kes on sõlminud vedajaga (infrastruktuuri omanikuga) lepingu raudteeveeremi tehnilise seisukorra ja ekspluatatsioonitingimuste ning hoiustamise jälgimiseks. veerem, ning osaleb vedajaga sõlmitud kokkuleppe alusel veoprotsessi elluviimisel nimetatud vaguneid ja konteinereid kasutades. Veeremi käitaja osaleb erinevalt veeremi omanikust veoprotsessis veeremiveo pakkumise planeerimise etappides, määrab vedajaga kokkulepitud tehnoloogia alusel tühjade autode liikumissuunad ja nende hoiukohad ning tagab veeremi remont ja hooldus.

JSC Russian Railways juhtimisstruktuur Reisijateveo osakond Reisijateveo osakond Föderaalne reisijateveokompanii Kesklinna äärelinna reisijateveo ettevõte Kaubavedude osakond Kaubaveo turunduse ja tariifipoliitika osakond Ettevõtete transporditeenuste keskus Infrastruktuuri osakond Kapitaliehituse osakond Rööbasteede ja rajatiste osakond Liikluskorralduse keskdirektoraat

JSC "Russian Railways" TÜTARETTEVÕTTED KAUBAVEDUGA TEGEVUSED Esimene kaubaveoettevõte Teine kaubaveoettevõte Trans. Konteinerraudtee. Trance. Auto Vene Troika Refservice Venemaa Raudtee Logistika

Raudteetranspordi põhiõigusaktid Vene Föderatsiooni tsiviilseadustik Loomulike monopolide seadus "Föderaalse raudteetranspordi kohta Vene Föderatsioonis" Seadus "Raudteetranspordi varahalduse iseärasuste kohta" Seadus "Vene Föderatsiooni raudteetranspordi harta" ” Ekspedeerimistegevuse seadus”

Veoleping Vastavalt harta artiklile 25 peab saatja lasti vedamiseks esitamisel esitama iga kaubasaadetise kohta raudtee-saatelehe, mis on koostatud vastavalt Kauba raudteeveo reeglitele. Nimetatud arve ja selle alusel saatjale väljastatud kviitung, mis kinnitab kauba veolepingu sõlmimist. Vedaja kohustub kauba veolepingu kohaselt õigeaegselt ja ohutult selle veotingimustele vastavasse sihtraudteejaama toimetama ning kauba saajale üle andma kaubast.

Veodokumentide pakk Veodokument - raudtee saateleht (GU-27) koosneb neljast lehest: leht 1 - saatelehe originaal (väljastatakse vedaja poolt kauba saajale); leht 2 - maantee manifest (mitu eksemplari) vedajale ja veoprotsessis osalejatele, sealhulgas vähemalt kaks lisaeksemplari iga kaubaveoga seotud infrastruktuuri kohta - üks selles infrastruktuuris asuva sissesõiduraudteejaama jaoks, teine infrastruktuurist väljumise jaam ); leht 3 - tee manifesti selgroog (jääb kandjale); leht 4 - kauba vastuvõtmise kviitung (jääb saatjale).

Kauba toimetamine jaama Enne veose veoks esitamist peab kaubasaatja jaamale esitama täidetud saatelehe, et saada luba (viisa) veose importimiseks, veeremi hõivamiseks ja laadimiseks. Kauba toimetab jaamade üldruumidesse saatja, kasutades eeltäidetud saatelehte vedaja viisaga ettenähtud päevadel.

Kauba kohaletoimetamise aeg Kauba tarneaeg sisaldab aega, mis kulub veose lahkumise ja saabumisega seotud toimingute tegemiseks, veose transiidiaega ja liinil toimingute tegemiseks kehtestatud aega, samuti aega, mis võimaldab tarneaega suurendada. aeg veose transiidiajaga ette nähtud asjaolude ilmnemisel sõltub vahemaast, veo kiirusest, saadetise tüübist ja määratakse igapäevase läbisõidu normi alusel. Td = vahemaa/läbisõidu määr + NCO + Tadd

Mitteäriliste toimingute ja lisaoperatsioonide normid Päevaste läbisõidunormide alusel arvutatud kauba tarneajad suurenevad: – 2 päeva võrra – veose väljumise ja saabumisega seotud toimingute puhul; - 2 päeva - kaupade vedamisel väikesaadetistes ja konteinerites kuni 1000 km kaugusel ja 3 päeva - üle 1000 km (nende kogumiseks ja sorteerimiseks veoste sorteerimisplatvormidel ja konteineripunktides); – 1 päev – kauba väljumisel Moskva ja Peterburi sõlmpunktide raudteejaamadest või kauba saabumisel nende sõlmpunktide raudteejaamadesse, samuti kauba transiidil läbi nende sõlmpunktide; - 1 päev - piiri-, tolli-, sanitaar-epidemioloogilise, veterinaar-, fütosanitaar- ja muud tüüpi riikliku kontrolli korral Vene Föderatsiooni piiripunktides; – 1 päev iga infrastruktuuri kohta, kui transporditakse kaupa, mis hõlmab mitut infrastruktuuri.

Päevased läbisõidutariifid Kauba kiirus: Vagunikoormaga saadetiste puhul on sõidutariif 110 (vahemaa kuni 200 km) kuni 420 km/ööpäevas (üle 5000 km vahemaa); Konteinerite ja väikeste jaoks: 75-300 km/ööpäevas. Suur kiirus: vagunikoormaga saadetiste puhul on sõidukiirus 110 (vahemaa kuni 200 km) kuni 450 km/päevas (üle 5000 km vahemaa puhul); Konteinerite ja väikeste jaoks: 90-3600 km/ööpäevas. Marsruudid - 550 km/päevas

Kaubasaadetiste (saadetiste) liigid 1. Vagunisaadetiseks loetakse ühe raudtee-saatelehe abil veoks esitatud lasti, mille transport nõuab eraldi vaguni muretsemist. 2. Koondvagunisaadetiseks loetakse erineva nimetusega lasti, mis esitatakse ükshaaval samale kaubasaajale. 3. Konteinersaadetiseks loetakse veoks ühe saatelehe kaupa esitatavat lasti, mille transport eeldab ühe konteineri muretsemist. 4. Väikesaadetiseks loetakse ühe saatelehe kaupa esitatavat lasti, mille transport ei nõua eraldi vaguni või konteineri muretsemist. 5. Grupisaadetiseks loetakse ühe saatelehe kaupa vedamiseks esitatavat lasti, mille vedamiseks on vaja anda rohkem kui üks vagun, kuid vähem kui marsruudi saadetis. 6. Marsruudisaadetiseks loetakse veoks ühe saatelehe kaupa esitatavat lasti, mille vedamiseks on vaja varustada vaguneid koguses, mis vastab marsruutidele kehtestatud normidele massi järgi või

Toimingud marsruudil: autode vastuvõtt ja kohaletoimetamine tehnojaamades, rongide ja autode ülevaatus kaubanduslikus mõttes, autode, konteinerite teisaldamise arvestus, külmutussektsioonide varustamine, autonoomsete külmutusautode töötlemine, väikesaadetiste ja konteinerite sorteerimine, ülegabariidiliste veoste asukoha kontrollimine, otse segaliikluses veetavate kaupade tarnimine ja vastuvõtmine muudelt transpordiliikidelt, tollikontroll piirijaamades, tollitransiidi registreerimine, tollideklaratsioonid jne.

Toimingud kauba saabumisel ja mahalaadimisel Laaditud vagunite ja veodokumentide vastuvõtmine sihtjaamas, Saabunud kauba registreerimine, Saajate teavitamine lasti saabumisest ning vagunite ja konteinerite mahalaadimiseks üleandmise ajast Mahalaadimine, registreerimine ja märgistamine mahalaaditud kaup Kauba ladustamine, paberimajandus ja kohaletoimetamine

Tariifi struktuur Tariifid sisaldavad: - koormatud ja tühjade autode läbisõidutasusid - infrastruktuuri kasutamise tasusid - esma- ja lõpptoimingute tasusid - muid tasusid ja tasusid Venemaa Raudtee kaupade transpordi ja infrastruktuuriteenuste eest, mis on märgitud Tariifi juhend. Hinnakiri nr 10 -01. Venemaa raudteedel osutatavate kaupade veo ja infrastruktuuriteenuste tariifid (tariifijuhend nr 1) Vene Föderatsiooni Föderaalne Energiakomisjon

Tariifide diferentseerimine Liikumisoperatsioonide määr (B) määratakse arvestades auto laadimist, veo vahemaad, autode tühisõitu ja muid tegureid sõltuvalt saadetise liigist ja auto tüübist. Tariifid on diferentseeritud vastavalt veoste tariifikatsiooni tingimustele kolme tariifiklassi: esimene, teine, kolmas. Iga klassi jaoks määratakse parandustegurid. Eksport-importvedudele on kehtestatud ka parandustegurid.

Väljavõte 1. osast veo kohta 2. 4. Kaubaveo tasu määramise üldine kord 2. 4. 1. Tasu määramisel tehakse järgmised toimingud: 2. 4. 1. 1. Vastavalt tariifile Juhend nr 4, tariifikaugus määratakse ... 2. 4. 1. 2. Veoks esitatava veose saadetise liik määratakse (autokoorem, grupp, marsruut, konteiner, väike, kombineeritud autokoorem.... 2. 4. 1. 3. Selle veose ETSNG asukoht ja tasude arvutamiseks võetava veose kaal määratakse … 2. 4. 1. 4. Käesoleva tariifikäsiraamatu 5. lisas toodud tabelite põhjal määratakse määratakse seda tüüpi saadetiste tariifiskeem, samuti nende parandustegur, mis on toodud käesoleva tariifijuhendi lisades 3 ja 4. 1. 5. Käesoleva tariifijuhendi II osas toodud arvutustabelite alusel veod tasu määratakse....

Väljavõte 1. osast infrastruktuuri kohta 4. 3. Venemaa Raudtee infrastruktuuri kasutamise teenuste tasu määramise üldkord 4. 3. 1. Venemaa Raudtee infrastruktuuri kasutamise teenuste tasu määramisel tehakse järgmised toimingud: 4. 3 1. 1. Lõigud on kindlaks määratud marsruudid... (elektrifitseeritud ja/või elektrifitseerimata). 4. 3. 1. 2. Vastavalt Tariifijuhendile nr 4 määratakse tariifikaugus... 4. 3. 1. 3. Kehtestatakse auto ja veduri tüüp (elektrivedur või diiselvedur). 4. 3. 1. 4. Veose kood ja kaal, samuti veose tariifiklass määratakse... 4. 3. 1. 5. Võttes arvesse alapunktides 4. 3. 1 toodud parameetreid 1 - 4. 3. 1. 4 ...Vene Raudtee infrastruktuuri kasutamise teenuste eest tasutakse vastavalt tariifiskeemide klassifikaatoris toodud tariifiskeemidele... 4. 3. 2………. . 4. 3. 3. Määratakse tariifiskeemide parandustegurid, mis on näidatud lisa 3 tabelites nr 3 ja 4

Tariifiskeemide klassifikaator Klassifikaator näitab tariifimäärasid iga tariifiskeemi alg-lõpliku (A) ja liikumise (B) toimingute jaoks. Klassifikaator on aluseks tahvli maksustamise automatiseerimisel arvuti abil. Saatmistasu (P) määratakse klassifikaatori alusel vastavalt järgmisele suhtele: P = A + B. L, hõõruda.

Aktsepteeritud märked A – alg-lõpuoperatsioonide määr, hõõruda. saadetise kohta (vagun, tonn, konteiner); B – liikumisoperatsioonide määr, hõõrumine. saadetise-km kohta (vagun-km, tonn-km, konteiner-km); L – veo keskmine lindi vahemaa, km.

Kaubaveo tasu määramise üldine kord Tasu määramisel tehakse järgmised toimingud: 1. Tariifijuhendi nr 4 kohaselt määratakse tariifikaugus lähtejaamast kuni sihtraudteejaamani. 2. Määratakse veoks esitatava kauba saadetise liik (autokoorem, grupp, marsruut, konteiner, väike- või kombineeritud autokoorem), auto, konteineri, veduri tüüp ja kuuluvus. 3. Määratakse selle kauba ETSNG positsioon. , ja autokoorma, grupi, marsruudi saadetiste puhul - veose tariifiklass; 4. Määratakse seda tüüpi saadetiste tariifi skeemi number, samuti nende jaoks parandustegurid. 5. Määratakse transporditasu.

Interneti-tariifiarvutused Alta Company programm "Raudteetariif" - Tarkvara "Raudteetariif" Raudtee veotasude arvutamine "Alta-SWH ​​​​PRO" Ajutise ladustamise ladu "Alta-TS" Tolliladu "Maaklerikontod" Maakleriteenuste eest tasumine " Aruanne" Tolliaruande maakler "Alta-PTS" Sõiduki pass "Alta-Waybill" Saatedokumendid "Alta-Arved" Müügiosakonna minikontor "Alta-Logistics Välismajandustegevus" Ettevõtte "Alta-Manager" Ostulogistika Toll terminali haldur

Raudtee rööbastee Raudtee on keerukas ehitis, mis koosneb ülemisest ja alumisest rööbastee struktuurist. Pealisehitises on siinid, liiprid, rööpa kinnitused ja ballastiprisma. Aluskonstruktsioon hõlmab aluspõhja ja tehisrajatisi (sillad, torud, viaduktid jne). Rööbaste standardpikkus on Venemaal 12, 5 või 25 meetrit, kuid praegu kasutatakse jaamadevahelistel etappidel ja jaamateedel nn vuukideta rööbastee - keevitatud rööbastee pikkus ulatub 800 meetrini või rohkem rööbaste vahel, mõõdetuna rööpapeade sisemiste servade vahel, nimetatakse gabariidiks. Erinevates riikides on rööpmelaiused erinevad, näiteks Vene Föderatsioonis -1520 mm. Välis-Euroopas (va Hispaania ja Portugal) - 1435 mm, Hiinas ja Iraanis - 1435 mm, Indias ja Pakistanis - 1676 mm. Raudtee rööbastee lubatud kalle on väga väike ja ei tohi ületada 12% diiselveoga lõikudel ega 15% elektriveoga lõikudel

Raudtee raja 1 ehitus - kuivenduskraav; 2 - kulm; 3 - õlg; 5 - ballastikiht; 6 - kalle; 8 reserv

Pööramislüliti. Seade, mida kasutatakse veeremi teisaldamiseks ühelt rajalt teisele. Raudteeteede omavaheliseks ühendamiseks kasutatakse pööranguid, mis oma konstruktsiooni tõttu loovad rööbastee järjepidevuse ja võimaldavad veeremi liikumist ühelt rajalt teisele. Enamikku pöördeid juhitakse tsentraalselt, (EC). Varem liigutasid pöörmeid käsitsi pöörmepostiteenindajad manöövri- või rongitöö eest vastutava isiku juhtimisel.

Raudteejaamad Raudteejaamad: a) reisija; b) lasti; c) sorteerimine; d) piirkonnapolitseinikud; e) vahepealne (kaasa arvatud kõrvalteed ja läbisõidukohad). Igas nimetatud jaamakategoorias saab teha reisijate, lasti ja pagasi veoga seotud toiminguid. 3. Sõltuvalt töö keerukusest jagunevad raudteejaamad õppekavaväliseks, I, II, IV ja V klassiks.

Sorteerimissamm Igas jaamas, kuhu saabuvad erineva suuna autode rongid, on sorteerimiskuur. Nendes jaamades paigutatakse autod ühest rongist teise olenevalt vagunites oleva kauba sihtjaamast. Selliseks autode ümberpaigutamiseks (sorteerimiseks) kasutatakse sorteerimiskuhja. See on jaama kõrgendatud ala, kuhu viib mitu teed. Mäele surutav rong on lahti ühendatud. Autod, jõudnud mäe tippu (nimetatakse ka küüruks), veerevad sellelt oma raskusjõu mõjul alla sorteerimisradadele, kus kujunevad uued marsruudid.

Veerem Veerem võib olla: veojõud - need on vedurid (diiselvedurid, elektrivedurid, auruvedurid), elektrirongid, diiselrongid ja mitteveoautod (reisijate-, kaubaveod), samuti eriveerem. Rong on moodustatud ja ühendatud autode rong, millel on üks või mitu töötavat vedurit või mootorvagunit, millele on paigaldatud signaalid.

Venemaa Raudtee kaubaveeremil on võimas kaasaegsete kodumaiste vedurite park - elektri- ja diiselvedurid võimsusega 3–8 tuhat kW. Nad teostavad peaaegu kogu kauba- ja reisijatevedu, sealhulgas 77% elektri- ja 23% diiselveoga. Kaubarongide keskmine tehniline kiirus on 47 km/h, reisirongidel 60 km/h. Kaubarongi keskmine kaal on 3583 tonni bruto.

Vedurid Vedur (prantsuse vedur ladinakeelsest sõnast loco moveo – paigalt liikuma) on raudteel kasutamiseks mõeldud sõiduk. Veduril on oma elektrijaam (mootor) ja seda kasutatakse mitteiseliikuvate autode liigutamiseks. Elektrijaama tüübi järgi jaotatakse vedurid: Auruveduriteks (aurumasin); Diiselvedurid (sisepõlemismootor – diisel); Gaasiturbiiniga vedurid (gaasiturbiinmootoriga vedur. Gaasiturbiinvedurid kasutavad peaaegu alati elektriülekannet); Elektrivedurid (mitteautonoomne vedur, mida käitavad sellesse paigaldatud elektrimootorid ja mis saab elektrit välisest elektrivõrgust veoalajaamade ja kontaktvõrgu kaudu); Teenuse tüübi järgi jaotatakse vedurid kauba-, reisijate- ja manöövriveoks.

Transport, peale mäetööstuse, põllumajanduse ja töötleva tööstuse, on materjalitootmise valdkond. Tavaliselt ei saa tooteid toota ja tarbida, kui need pole transporditud. Erinevalt teistest tööstusharudest ei tooda transport uusi tooteid. Transporditoode on liikumine ise, reisijate ja kaupade vedu.

Raudteetransport sobib kõige paremini massiveoks ning toimib sõltumata aastaajast ja atmosfääritingimustest, mis on erinevate kliimavöönditega Venemaa jaoks eriti oluline.

Kaubakäibe poolest on esikohal raudteevedu (80% kogumahust), reisijatekäibe osas moodustab see 40%.

Raudteel on suhteliselt madalad transpordikulud ja suur kauba kohaletoimetamise kiirus. Kulude kogusummas on suhteliselt suur osa liikumise suurusest vähe sõltuvaid kulutusi (hoonete, rajatiste, radade remont, haldus- ja tehnilise personali hooldus). See moodustab ligikaudu poole kogu tegevuskuludest. Kõik see määrab ära raudtee kasutamise kõrge efektiivsuse, kus kaubavedu on olulisel määral kontsentreeritud.

Kaubavedu raudteel suhteliselt pikkadel vahemaadel on majanduslikult tulusam kui lühikestel vahemaadel, mis on seletatav kulude suure osakaaluga, mis ei sõltu veokaugusest ja suurendavad nende maksumust lühikestel vahemaadel. Siia kuuluvad alg- ja lõpptoimingute kulud, sh autode peale- ja mahalaadimiskohtadesse tarnimine ning nende puhastamine, lastioperatsioonide teostamine jne.

Pärast Nõukogude Liidu lagunemist ja SRÜ loomist hakkas SRÜ riikide raudteeadministratsioonide tegevust koordineerima 1991. aastal loodud Raudteetranspordi Nõukogu, mille töös osalevad ka Balti riigid.

Rahvaste Ühenduse riikide raudteevõrk toimib ühtse rongigraafiku, ühtse rongide moodustamise plaani ja ühtsete ohutusreeglite järgi. Tavaline on ka kaubavagunipark, kuigi igale riigile kuulub vastav osa laevastikust. Välja on töötatud ja kasutusele võetud SRÜ riikide vastastikuste arvelduste süsteem nende omandisse mittekuuluvate autode kasutamise eest.

Raudtee põhivõrk on pideva rööpaga ühendatud tööstusettevõtete raudteerööbastega. Ettevõtetes, kus saabub ja väljub suur lasti, on raudteed saadaval mitte ainult tooraine ja valmistoodete ladudes. Neil on üsna suur rööbastee arendus, oma kauba- ja isegi sorteerimisjaamad, peale- ja mahalaadimisoperatsioonide mehhaniseerimisvahendid, vagunid, vedurid ja muud seadmed.

Peaaegu pool Venemaa peamiste raudteeliinide pikkusest (40 tuhat km) on elektrifitseeritud. 76% kaubaveo käibest toimub elektriveojõu abil. Elektrifitseeritud liinidel on diiselmootoriga liinidega võrreldes mitmeid eeliseid: suurem rongikiirus, ökonoomsem töö tänu õlikütuse kokkuhoiule ning kõrgem keskkonnanõuete täitmise tase.

63 tuhat km on varustatud automaatse blokeerimise ja väljasaatmise tsentraliseerimisega.

Rongide vastuvõtmiseks ja väljumiseks on standardsed rööbastee pikkused 850, 1050 ja 1250 m. Kiireloomuline probleem on mitmete põhiliinide vastuvõtu- ja väljumisteede pikendamine 1750-2500 meetrini.

Organisatsiooni eripära raudteetranspordi rahastamine lähtudes oma majanduse, tootmiskorralduse ja juhtimise iseärasustest, mille määrab äriprotsess.

Transpordil kui majandussektoril on järgmised omadused:

Ø transporditoodetel puudub materiaalne vorm: transport ei tooda uusi tooteid, vaid liigub ainult teistes majandusharudes loodud kaupu ja tooteid;

Ø transpordile ei kuulu oma tööobjekt - veetav kaup, see kuulub kauba saatjatele ja saajatele;

Ø transporditoodete hinnad põhinevad kauba- ja reisijateveo tariifidel;

Ø kasutatakse järgmisi transporditoodete mõõtühikuid: tonnkilomeetrid, reisijakilomeetrid, vähendatud tonnkilomeetrid, saadetud kauba tonnid ja reisijate arv;

Ø transporditooteid ei saa reservi paigutades akumuleerida, mistõttu vedu ei saa toimida ilma vedurite ja vagunite reservita ning peab arvestama ka tee läbilaskevõimega;

Ø transport ei loo ega lisa veetavale kaubale midagi materiaalset. See toob kaasa töövahendite ringluse eripära - kaubad jäävad kapitali ringluse valemist välja T asja näol, kuna tootmisprotsess ise müüakse transpordile, s.o. transport;

Ø transpordikulud ei sisalda toorainet, mille maksumus on tööstusettevõtetes väga märkimisväärne;

Ø iseloomustab sõidukite ebaühtlane kasutamine aastaringselt (st "hooaja tipphetked").

Transporditooted, s.o. kaupade ja inimeste liigutamise kasulikul mõjul on sarnaselt tööstusele kaubaväärtus, mille realiseerimisel tekib transporditöötajate tööjõul toote ülejääk. Seega, mida suurem on ühiskonnale objektiivselt vajalik veomaht, seda suurem on transpordi osatähtsus rahvatulust, mis läheb tarbimiseks ja akumuleerimiseks laiendatud taastootmiseks.

Tootmisprotsess transpordis koosneb järgmistest etappidest. See on esiteks lasti laadimine veeremisse (reisijate pardale võtmine); teiseks kaupade ja reisijate liikumine lähte- ja sihtpunktide vahel; kolmandaks kauba mahalaadimine veeremilt (reisijate mahavõtmine) sihtkohas. Kõik need transpordiprotsessi elemendid koosnevad omakorda paljudest toimingutest, mida tehakse transpordi ettevalmistamise, korraldamise ja teostamise ajal. Seega hõlmab veose laadimine tööd ja kulusid veose saatmiseks ettevalmistamiseks, saajate ja sihtkohtade kaupa sorteerimiseks, veeremile (sõidukisse) laadimiseks, tükikaupade kinnitamiseks, sidumiseks, kaalumiseks või loendamiseks ning veodokumentatsiooni koostamiseks. Kauba teisaldamiseks valitakse veeremi liik, määratakse marsruut, tagatakse liiklusohutus ja veoseohutus, tankitakse sõidukeid teel olles kütuse ja määrdeainetega, tagatakse veeremi liikumise kontroll ja liiklusgraafikust kinnipidamine. . Lasti mahalaadimine hõlmab selliseid toiminguid nagu saaja tutvumine saatedokumentidega ja veose vastavusega, veose kaalumine või ümberarvutamine, veose vigastuse või kaotsimineku tuvastamine, mahalaadimiseks ettevalmistamine ja ise mahalaadimine.

Transpordiprotsessi efektiivsus ja selle järjepidevus sõltuvad suuresti iga elemendi kestuse järjepidevusest ajas. Transpordi ajal korratakse pidevalt iga veeremiüksuse transpordiprotsessi elemente. See asjaolu määrab transpordiprotsessi tsüklilisuse. Tsükli kestus on transpordiprotsessi kõigi elementide täitmiseks kulunud aja summa. Selle tsükli kestuse lühendamine on tavaline tegur tööjõu tootlikkuse tõstmisel transpordis ja transpordikulude vähendamisel.

Veotööde kasvavate nõudluste rahuldamiseks hooajaliste tipptundide korral on oluline planeerida vastavad transpordireservid reservkandevõime näol. Transpordiühenduste kiire areng ei tulene mitte ainult veotööde hooajalistest tippudest, vaid ka sellest, et erinevalt teistest majandusharudest on uute rajamine ja olemasolevate transpordiliinide arendamine seotud pikkade uurimis- ja projekteerimisperioodidega. , sobivate tööstus- ja ehitusvõimsuste loomine ning materiaalsete ja rahaliste vahendite ettevalmistamine.

Raudtee on rahvamajanduse transpordisüsteemi peamine lüli. Tööstuse usaldusväärne toimimine on vajalik tingimus ühtse majandusruumi ja riigi terviklikkuse säilitamiseks, majandusreformide läbiviimiseks ja rahvusvaheliste majandussuhete laiendamiseks.

Võrreldes teiste majandusharudega (sh teiste transpordiliikidega) on raudteetranspordil olulisi jooni. Selle tõhusus on tingitud üldisest tehnoloogiast. See võimaldab koordineerida paljude veoprotsessis osalejate jõupingutusi, juhtida operatiivtegevust kogu raudteevõrgu ulatuses ning saavutada ühtsete töökorralduse ja ohutuse nõuete järgimine.

Saada oma head tööd teadmistebaasi on lihtne. Kasutage allolevat vormi

Üliõpilased, magistrandid, noored teadlased, kes kasutavad teadmistebaasi oma õpingutes ja töös, on teile väga tänulikud.

postitatud http://www.allbest.ru/

Sissejuhatus

Raudteetransport on maismaatranspordi liik, mille puhul kaupade ja reisijate vedu toimub ratastel sõidukitega mööda rööpaid.

Vene Föderatsiooni peamine transpordiliik on raudtee. See moodustab vastavalt üle 80 ja ligikaudu 40% ühistranspordiga teostatavast kauba- ja reisijateveo kogumahust. Raudtee, mis on Vene Föderatsiooni peamine transpordisüsteem, on äärmiselt olulise riikliku, majandusliku, sotsiaalse ja kaitselise tähtsusega. Nad peavad õigeaegselt, kvaliteetselt ja täielikult rahuldama elanikkonna, kaubasaatjate ja kaubasaajate transpordivajadusi.

Raudteetranspordil on transpordis esmatähtis roll. Raudteed ühendavad meie tohutu riigi, mille territoorium on 17,8 miljonit km, kõiki piirkondi ja piirkondi ning tagavad ebapiisavalt heade teede tingimustes elanikkonna transpordivajadused ning tööstus- ja põllumajandussaaduste normaalse ringluse.

Raudteetransport mängib Venemaa sidesüsteemis juhtivat rolli. Raudtee sobib kõige paremini massiveoks. Need töötavad päeval ja öösel, sõltumata aastaajast ja atmosfääritingimustest, mis on erinevate kliimavöönditega Venemaa jaoks eriti oluline. Raudtee on universaalne transpordiliik igat liiki kaupade veoks rajoonidevahelises ja rajoonissiseses liikluses.

Seda tüüpi transpordi omadused, selle eelised teiste ees:

1. Reisijateveo ja kauba konfiguratsioon ja mahutavus.

2. Võimalus transportida peaaegu igat liiki lasti.

3. Suur kandevõime ja läbilaskevõime.

4. Suhteliselt madal transpordikulu.

5. Transpordi regulaarsus sõltumata aastaajast, kellaajast ja ilmast.

6. Suhteliselt suur liikumiskiirus.

7. Reisijate ja kauba kohaletoimetamine riigi mis tahes punkti.

8. Väiksem mõju keskkonnale.

9. Transporditööde väiksem energiakulu.

10. Ehitamise võimalus mistahes maismaa territooriumil, kasutades sildu ja tunneleid.

Vaatamata sellele, et paljude näitajate poolest (nagu kaubakäive, liiklusintensiivsus jne) ei jää Venemaa raudtee teiste riikide raudteedele alla ega isegi ees, vajab sektor reformi.

„Raudteesüsteemi peamisteks probleemideks on ebaefektiivne regulatsioonisüsteem, konkurentsi puudumine, infrastruktuuri ja veeremi suur kulumine ning piisavate investeeringute puudumine ning suured sotsiaalkulud.

Raudtee on Venemaa suurim riiklik monopol. Raudteetööstusel on erinevatel hinnangutel 4–15% kogu Venemaa majanduse toodangu põhivarast, andes tööd 1,22 miljonile inimesele. Raudteetransport on üldiselt kasumlik, kuigi reisijatevedu (ja eriti pendeltransport) on kahjumlik. Reisijateveo kahjud kaetakse kaubaveo tuludest. Raudteeteenuste peamised tarbijad on puistlasti (kivisüsi, ehitusmaterjalid, must ja värviline metall jne) tootjad. Nende nõudlus raudteetransporditeenuste järele on madala elastsusega ja keskmine vahemaa nende kaupade vedamiseks on nii suur, et kaubasaatjatel pole praktiliselt muud alternatiivi: maanteetransport osutub sellistel vahemaadel vedamiseks liiga kulukaks ja veetransport suudab konkureerida raudteel ainult mõnel marsruudil ja ainult navigatsiooniperioodil."

Venemaa raudteetranspordi informatiseerimise arendamise väljavaated.

Venemaa transpordistrateegia aastani 2025 määras raudteetranspordi arendamise põhisuunad. Kavas on luua tingimused järgmiste investeerimisprojektide elluviimiseks:

1.ühtse inforuumi loomine transpordikompleksi juhtorganite ja transporditeenuste turu klientide vaheliseks suhtluseks;

2.logistikakeskuste süsteemi ja infotoe loomine vedudele rahvusvahelistes transpordikoridorides;

3.Vene Föderatsiooni transpordikompleksi riikliku teaberessursi loomine;

4.transpordikompleksi statistilise teabe kogumise ja töötlemise süsteemi loomine.

Tehnilisest aspektist lähtudes loovad kõrged nõuded veokorralduse efektiivsusele vajaduse kõrgema informatiseerituse järele. Infotehnoloogia ei ole tänapäeval pelgalt juhtimist toetav vahend, vaid transpordi infrastruktuuri üks olulisemaid elemente. Abitööriistade kategooriast on need muutunud põhitehnoloogiateks ja neil on oluline mõju transpordihaldusprotsessi täiustamisele.

Siseriikliku raudteetranspordi integreerimine globaalsesse transpordisüsteemi seab infotehnoloogia arengule lisanõudeid ja avab samas lisavõimalusi.

SFTO spetsialistide koos teiste osakondadega välja töötatud uus kaupade transpordi avalduste esitamise tehnoloogia laiendab kaubasaatjate valikut ja tõstab teenuse taset.

Raudteetransport on Vene Föderatsiooni ühtse transpordisüsteemi lahutamatu osa ning koostoimes muud tüüpi raudteetranspordi organisatsioonidega on loodud eraisikute, juriidiliste isikute ja riigi vajaduste õigeaegseks ja kvaliteetseks täitmiseks. .

1. Kompositsiooni massi arvutamine

Ülesandeks on valida selline rongi mass, mis tagab rongi ühtlase liikumise projekteeritud tõusul projektkiiruse ja projekteeritud veojõuga.

Veduri eritakistus liikumisele leitakse järgmise valemiga:

Kus U on veduri kiirus

2. Rongi pikkuse kontrollimine jaama rööbastele paigutamiseks

Rongi pikkus ei tohiks ületada jaama vastuvõtu- ja väljumisteede kasulikku pikkust.

Kasulik pikkus jaama rada - osa kogu rööbastee pikkusest, millele veerem on paigaldatud, ilma et see kahjustaks külgnevate rööbasteede liiklusohutust. Kasulikku pikkust saab piirata piirpostide, väljund- või manöövrisignaalide, pöörangute ja peatustega (peatuse ballastprisma täitmise algus).

Täispikk :

a) läbiv - tee pikkus seda teed piiravate pöörmete punktide otste vahel;

b) ummik - tee pikkus ristmiku noole punkti otsa ja peatuse vahel.

Standardne tee pikkus - 850 m, 1050 m, 1250 m.

Rongi pikkus määratakse järgmise valemiga:

Kus on rongi pikkus

Veduri pikkus

Vedurite arv

10 - paigaldusreserv

Kompositsiooni pikkus määratakse järgmise valemiga:

Kus on auto pikkus

Autode arv

4. Teekonna kõverusraadiuse probleem

0+7+5+5+8+3+1=29

Kümnest on puudu 1, mis tähendab, et kontrollmärk on 1

6. Ajakava. Graafilised elemendid

Ajakava- see on transpordiprotsessi juhtimise korraldamise aluseks.

Rongi ajakava.

Rong nr 134 (saabumine Väljumine)		Rong nr 11 (saabumine Väljumine)	Rong nr 197 (saabumine Väljumine)
	Tšeljabinsk-Glavnõi
	Kurgani pass.
	Makushino
	Petuhhovo
	Gorbunovo
	Mamljutka
	Petropavlovsk
	Bulaevo - 1
	Isilkul

7. Rongi skeem

Kompositsiooni koostis - See on skeem, millesse sõiduautod kaasatakse vastavalt reisijateveoks vajalike autode kategooriatele.

1) Kiirrong nr 134

Suund: Penza – Vladivostok

Reisi aeg: 6 päeva 16 tundi 57 minutit

Rongi paigutus sisaldab järgmisi autosid: P, K, SV, VR, KR, Pl .

2) Reisirong № 301

Suund: Minsk - Adler

Reisi aeg: 1 päev 16 tundi 33 minutit

Rongi paigutus sisaldab järgmisi autosid: P, B, K, Pl, VR, KR.

8. PiletOJSC"VENEMAA RAUDTEED"

Reisidokument koosneb kolmest sedelist:

2010 - reisija kupong

2011 - kontrollkupong

2012 - kassa kupong

Iga libisemine on oma värvi, 9 kaitseastet. Number sisaldab 2 tähte ja 13 numbrit.

1 rida:

Rongi number: 134; Graafiline niit: YE

Auto number: 19; Auto tüüp: kupp

Hind: 1426,4 rubla; Inimeste arv - 1

2. rida:

Marsruut: Tšeljabinsk - Omsk - Pass. ; Jaama kood: (2040000 - 2044700)

3. rida:

Koht: 15; teenindusmärk: "SZD"

4. rida:

Seeria ja vormi number: PN028339; Turvakood: MT1

Dokumentide arv: 2 järjekorras

Pileti ostmise kuupäev: 30.01.14; Ostuaeg: 14:46

5. rida:

Passi number ja seeria: PN7512024376; Reisijad: Gazizova=Zh.A / Shchukina=T.G

6. rida:

Pileti hind kokku.

Postitatud saidile Allbest.ru

...

Sarnased dokumendid

Venemaa raudteetranspordi strateegilise arengu etapid kuni 2030. aastani. Strateegiliste ja ühiskondlikult oluliste raudteede ehitamine. Kauba- ja reisijateveo, infrastruktuuri ja veeremi remondi alane areng.

abstraktne, lisatud 10.02.2011


Venemaa raudteetranspordi tehnilised ja majanduslikud omadused. Kaubaveo rolli uurimine riigi majandusarengus. Kiirreisirongide korraldamine raudteevõrgu eelisliinidel.

esitlus, lisatud 29.05.2015


Rööbasteed kui raudteeteede prototüüp. Raudteetranspordi arengu ajalugu erinevates maailma riikides. Tööstusrevolutsioon ja auruvedurite ehitamise algus Lääne-Euroopas. Raudtee peamised eelised teiste sidevahendite ees.

abstraktne, lisatud 21.11.2013


Raudteetranspordi tehnilised ja majanduslikud omadused. Raudtee roll Venemaa ühtses transpordisüsteemis. Reisijate ja kaubaveo mahtu iseloomustavate näitajate dünaamika analüüs. Venemaa raudtee kaasaegsed probleemid ja nende lahendamise viisid.

kursusetöö, lisatud 12.05.2014


Venemaa, Põhja-Ameerika ja Euroopa raudteede töö võrdlusomadused. Venemaa raudteetranspordi struktuurireformi praeguse etapi kirjeldus. Reformimudelid: vertikaalne integratsioon ja vertikaalne eraldamine.

lõputöö, lisatud 13.05.2015


Transport kui materjalitootmise erisfäär. Selle struktuur ja tähendus. Venemaa raudteetranspordi arengutase võrreldes teiste riikidega. Peamiste maanteede valdavad kaubavood. Raudteetranspordi paigutus.

kursusetöö, lisatud 05.02.2009


Raudteetranspordi tekke- ja arengulugu, roll transpordisüsteemis. Ukraina raudteede töö peamised tehnilised ja majanduslikud näitajad. Hopper-tsementauto tehnilised ja majanduslikud omadused ning disain.

test, lisatud 12.12.2010


Raudteetransport on ühiskonna tootlike jõudude komponent, selle roll riigi majanduses; eelised, paigutuse omadused; põhikaubad ja kaubavood. Vene Föderatsiooni raudteetranspordi arendamise probleemid turumajanduses.

test, lisatud 25.11.2011


Raudteetranspordi töö korraldamise põhimõtted, tähtsus riigi majanduses ja peamised arengusuunad. Venemaa raudteetranspordi probleemid praeguses staadiumis, investeeringute vajadus ja nende rakendusala.

kursusetöö, lisatud 04.10.2009


Venemaa raudteetranspordi praeguse olukorra tunnused, selle toimimise väljavaated. Seda tüüpi transpordi arendusprotsessi üldised omadused. Pavel Petrovitš Melnikovi elutee ja panus transporditeaduse arendamisse.

RIIKLIK HARIDUSASUTUS

KÕRGHARIDUS

UFA RIIK LENNUNDUS

TEHNIKAÜLIKOOL

ABSTRAKTNE

distsipliini järgi

"Üldtranspordikursus"

teemal:

"Raudteetransport,

selle omadused ja peamised näitajad,

mõju keskkonnale,

arenguväljavaated"

Lõpetanud: st.gr. TL-103

Krasnokutskaja A.A.

Kontrollis: assistent

Tselishchev D.V.

Transport on sotsiaalse tootmise kõige olulisem valdkond. See on ühiskonna tööjaotuse materiaalseks aluseks ning loob mitmekülgse seose tootmise ja tarbimise, tööstuse ja põllumajanduse, mäe- ja töötleva tööstuse ning majanduspiirkondade vahel. Raudteetranspordil on transpordi struktuuris oluline koht. Selle kasutamine ühiskonnas on laialt levinud, seega oleks üldine arusaam majandusest üldiselt ja transpordist eriti puudulik, kui raudteetransporti ei mainita.

Käesoleva essee eesmärk on näidata raudteetranspordi kohta ja rolli ühtses transpordisüsteemis, raudteetranspordi töö ja tehnilise varustuse põhinäitajaid, selle arengu probleeme ja väljavaateid, samuti mõju keskkonnale.

Raudtee (raudtee) prototüübiks on rööbastee (puidust, kivist) rööpad, mida mööda veeti iidsetel aegadel raskeid veoseid. 15. sajandil Inglismaa, Iirimaa, hiljem Prantsusmaa ja Venemaa kaevandustes hakati hobu- ja köieveoga transpordiks kasutama malmrööpaid.

Esimese auruveduri ehitas 1804. aastal Richard Trevithick, kes nooruses tundis aurumasina leiutaja James Watti. Raud oli neil aastatel aga liiga kallis ja malmrööpad ei suutnud rasket masinat kanda.

Järgnevatel aastatel püüdsid paljud insenerid luua auruvedureid, kuid edukaim neist oli George Stephenson, kes 1812.–1829. mitte ainult ei pakkunud välja mitmeid edukaid auruvedurite kavandeid, vaid suutis ka veenda kaevanduse omanikke ehitama Darlingtonist Stocktoni esimest raudteed, mis oleks võimeline toetama auruvedurit. Hiljem võitis Stephensoni auruvedur "Rakett" (joon. 1) spetsiaalselt korraldatud võistluse ja sai esimese avaliku raudtee Manchester-Liverpool peaveduriks. 1830. aastal avati raudtee Liverpoolist Manchesteri. Samal aastal võeti kasutusele esimene raudtee USAs. Venemaal ehitati 1834. aastal Nižni Tagilis tehaseraudtee, millel töötasid auruvedurid M. E. ja E. A. Tšerepanov. Venemaa esimene avalik raudtee Peterburi - Pavlovsk - Tsarskoje Selo võeti kasutusele 1837. 1851. aastal lõpetati tollase suurima kaherööpmelise maantee Peterburi - Moskva ehitus. Sellele teele püstitati 272 suurt ehitist ja 184 silda. Selle loomisel osalesid vene insenerid ja teadlased P.P. 19. sajandi lõpuks. ehitati raudteeliine: Moskva - Kursk (1868), Kursk - Kiiev (1870), Moskva - Brest (1871), Taškent - Krasnovodsk (1899) jt. Aastatel 1891-1904 ehitati Suur Siberi tee Tšeljabinskist Vladivostokki.

Riis. 2 Auruvedur Su-250-64

19. sajandi lõpus. Hakkasid moodustuma raudteesõlmed, tekkisid sorteerimisjaamad (Peterburi-Sortirovotšnõi, 1878) ja künkad (Rtištševo, 1893). 19. sajandi lõpus. - 20. sajandi algus Venemaal töötasid paljud teadlased ja insenerid raudtee tehniliste vahendite täiustamise nimel. Esimesed katsed elektriveojõu kasutamisel viis läbi (1876) insener F.A.Pirotski; A. P. Borodin lõi maailma esimese vedurite katsetamise labori (1882); telefonisidet kasutas rongiliikluse reguleerimiseks P. M. Golubitski (1884); Y. N. Gordeenko 19. sajandi lõpus. edukalt rakendatud blokeerimine ja tsentraliseeritud juhtimine, nooled ja signaalid. Suure panuse raudteetehnoloogia ja teaduse arengusse andsid vene teadlased N. P. Petrov, N. A. Beljubski ning nõukogude ajal V. N. Obraztsov, G. P. Perederi, M. P. Kostenko, B. N. Vedenisov, D. D. Bizjukin, A. P. Petrov, A. V. Gorinov ja paljud teised, samuti leiutajad F. P. Kazantsev, I. K. Matrosov, I. O. Trofimov, F. D. Barõkin jt.

Venemaa raudteede tööpikkus oli 1917. aastaks 70,3 tuhat km. Veod toimusid kaheteljeliste käsipiduritega autodega. Rongide liikumise juhtimiseks kasutati peamiselt staabiseadmeid ja telegraape, mis tolle aja kohta olid ebaefektiivsed. Nõukogude võimu aastatel toimusid NSV Liidu raudteede tehnilises varustuses ja liikluskorralduses tohutud muutused. 1924. aastal ehitati maailma esimene diiselvedur võimsusega 1000 hj. Koos. 1926. aastal alanud raudteede elektrifitseerimine oli osa GOELRO plaanist. Alates 30ndatest. Toimub intensiivne NSV Liidu raudteede tehniline ümbervarustus. Pärast Suurt Isamaasõda aastatel 1941–1945 taastati 65 tuhat km raudteed, 13 tuhat silda, 4100 jaama. Raudtee areng sõjajärgsetel aastatel oli seotud nende rekonstrueerimisega: progressiivsete veojõutüüpide (elektri- ja diiselmootorite) massiline kasutuselevõtt, automaatpidurite ja automaatse haakeseadisega varustatud raskeveokite ehitamine, võimsamate veojõuseadmete paigaldamine. rööpad, mehhaniseerimisseadmete, automaatika, telemehaanika ja täiustatud sidevahendite kasutuselevõtt.

Raudtee tööpikkus maailmas on üle 1300 tuhande km (1968), NSV Liidus - üle 135 tuhande km (1970). Maailma elektrifitseeritud raudteede pikkus on umbes 120 tuhat km (1968), sealhulgas umbes 34 tuhat km NSV Liidus. USA raudteetööstust iseloomustab diiselvedurite veojõu kasutamine (üle 99%). Euroopa riikides, eriti Prantsusmaal, Saksamaal, Itaalias, Rootsis ja Šveitsis, on osa raudteest elektriline. Diisli veojõudu kasutatakse laialdaselt. 60ndatel Reisirongide kiirus on suurenenud. Seega on Tokyo - Osaka raudteel maksimaalne kiirus 210 km/h, Pariis - Lyon ja Moskva - Leningrad - 160 km/h jne. Ja Suurbritannias saavutas rong 1973. aastal kiirliinil katsetamisel kiiruseks 230 km/h.

1974. aastal NSV Liidus jätkati üle 3200 km pikkuse Baikal-Amuuri magistraalliini ehitamist. Aastatel 1974-75. Moskva ja Oktjabrskaja raudteel katsetati linnalähirongi üheahelalist automaatset juhtimissüsteemi. Aastatega rongide kiirus kasvas: 1978. aastal saavutas Suurbritannias London-Glasgow liinil rong kiiruse 315 km/h ja 1981. aastal Prantsusmaal liinil Pariis-Lyon kiirrong TGV. kiirus 380 km/h. 1988. aastal saavutas Saksamaal Transrapid süsteemi maglev-rong kiiruseks 482 km/h. 1989. aastal saavutas Prantsusmaal Alstom TGV rong kiiruseks 482,4 km/h. 1990. aastal saavutas Prantsusmaal kiirliinil TGV rong kiiruseks 515,3 km/h.

1980. aastal ehitati USA-s Los Angeles-Las Vegas kiirliin, mida mööda sõidavad Maglev-tüüpi rongid (lineaarse elektrimootoriga maglev). 1081. aastal viis Jaapan lõpule üleriigilise kiirtranspordivõrgu - Shinkanseni - moodustamise. 1987. aastal kiitsid Prantsusmaa ja Suurbritannia valitsused heaks La Manche'i väina alla tunneli rajamise projekti, mille idee väljendati esmakordselt 19. sajandi alguses; üks projektidest kuulus Napoleon Bonaparte'ile.

1988. aastal ehitati Jaapanis saarte vahele raudteetunnelid. Honshu ja Fr. Hokkaido Tsugaru väina all on 54,85 ​​km pikk, millest 23 km on otse väina all 100 m sügavusel põhja all ja 240 m veepinnast.

1990. aastal hakati NSV Liidus raudteeveeremi jaoks välja töötama uue põlvkonna kaubarongide automaatseid juhtimissüsteeme, mis võtavad arvesse rongi massi olulisi kõikumisi. Moskva raudtee on alustanud linnalähirongide täiustatud mikroarvutipõhise automaatse suunamissüsteemi kasutuselevõttu.

1991. aastal Rahvusvaheline Raudteeliit alustas üleeuroopalise kiirraudteevõrgustiku loomist, mille kujunemine toimus 70-80ndatel, millele järgnes Venemaa, Ida-Euroopa ja Aasia riikide laienemine ja kaasamine. Samal aastal alustas tööd Vene Föderatsiooni Transpordiakadeemia ja Saksamaal alustas tööd ISE rong, mis eksperimentaalses versioonis saavutas kiiruse 406,9 km/h; uutel liinidel Hannover - Würzburg ja Mannheim - Stuttgart ning 6 ümberehitatud lõigul saavutati maksimaalne kiirus 200-250 km/h.