Baikal-Amuuri magistraalliini laiendamise projekt on Venemaa valitsuse ja Venemaa Raudtee juhtkonna üks viimaseid infrastruktuurialgatusi, mille eesmärk on suurendada transpordiühendust Venemaa ja Aasia-Vaikse ookeani piirkonna riikide vahel ning parandada tingimusi tööstuse areng Venemaa Kaug-Idas.

40 aastat

8. juulil 2014 möödus nelikümmend aastat resolutsiooni "Baikal-Amuuri raudtee ehitamise kohta" vastuvõtmisest. BAM-i neljakümnendat aastapäeva tähistades pandi Venemaa presidendiga peetud telekonverentsi ajal "hõbedane lüli", mis tähistas BAM-2 projekti algust.

Selle neljakümne aasta jooksul on legendaarne kommunismiehitus läbinud nii komsomolivaimustuse ja pideva meediatähelepanu etapi kui ka 1990. aastate allakäigu. Nõukogude järgsel perioodil mainiti BAM-i ehitamist sageli kui alaväärsuse märki Nõukogude majandus ja näide suurte taristuprojektide ebaefektiivsusest üldiselt.

Esialgse projekti järgi pidi BAM vedama kuni 35 miljonit tonni lasti aastas, kuid NSV Liidu lagunemise ajaks oli tee läbilaskevõime riigi majanduse taastumise keskpaigaks vaid 10 miljonit tonni. 2000ndatel selgus, et kiirteed ei kasutata mitte ainult aktiivselt, vaid ka see on äärmiselt ülekoormatud.

Baikal-Amuuri magistraalliin läbib Irkutski oblasti, Transbaikali oblasti, Amuuri oblasti, Burjaatia ning Jakuutia ja Habarovski oblasti territooriumi.

BAM-i peamised jaamad:

• Taishet
• Taksimo
• Tynda
• Neryungi
• Uus Urgal
• Komsomolsk Amuuri ääres
• Vanino
• Sovetskaja Gavan

BAM-i kogupikkus Taišeti linnast Sovetskaja Gavani sadamani on 4300 km.

BAM on Trans-Siberi raudteega ühendatud kolme liiniga: Bamovskaja–Tynda, Izvestkovaja–Novy Urgal ja Volochaevka–Komsomolsk-on-Amur.

Praegu on Taishetist Lena jaama (704 km) ehitatud elektrifitseeritud kaherööpmeline raudtee. Üherajaline elektrifitseeritud tee - Lena jaamast Taksimo jaama (725 km). BAM-i ülejäänud idaosa on üherajaline diiselveoga raudtee.

2013. aastal veeti BAM-i mööda 33% rohkem kaupa kui parimal nõukogude aasta maanteed - 1988. Vastavalt juhtkonnale vene raudteed, kui ettevõte poleks tegelenud kitsaskohtade järkjärgulise laiendamisega ja poleks 2012. aastal avanud Kuznetsovski tunnelit, oleks kiirteel juba ammu tekkinud ulatuslikud ummikud. Vastavalt eksperthinnangud, aastaks 2015 suureneb Baikal-Amuuri magistraalliini läbilaskevõimepuudusega lõikude pikkus enam kui 3 tuhande kilomeetri võrra. Kõige aktiivsemad tsoonid on Novaja Chara-Taksimo ja Kirenga-Lena Vostochnaya lõigud.

Eraldi stiimuliks Siberi kiirteede arendamiseks on 2014. aastal esile kerkinud “Aasia pööre” Venemaa poliitikas, suurendades kaubandussuhete tähtsust Aasia-Vaikse ookeani piirkonna riikidega ning eriti Hiinaga.

Peamised maavaramaardlad asuvad BAM-i lähedal

Tööstuslikult arendatud maardlad:

• Neryungrinskoje ja Urgalskoje söekaevandused
• Koršunovskoje ja Rudnogorskoje rauamaagi kaevandused<

Hästi uuritud valdkonnad, kus on tehtud arengu efektiivsuse majanduslik hindamine:

• Apsatskoje, Ogodžinskoje ja Elginskoje söekaevandused
• Chineyskoje, Taignoje ja Garinskoje rauamaagi kaevandused
• Udokan vask
• Kuranakh ja Katugin polümetallist
• Jevgenevskoe Apatiit
• Kovykta gaas
• Talakanskoje, Verhnechonskoje, Chayandinskoje, Srednebotuobinskoje

Transpordi infrastruktuuri arendamist vajavad valdkonnad:

• Jaraktinskoje, Dulisminskoje, Ajanskoje ja Adnikanskoje nafta- ja gaasiväljad

Paljutõotavad hoiused:

• Neryundinskoje, Kapajevskoje, Polivskoje rauamaagi kaevandused
• Khlodnenskoje ja Šamanskoje polümetallik
• Golevskojesõnnõritov
• Ukdusk ja Seligdar Apatity
• Nepa kaaliumkloriidi bassein

Looduslikud tingimused

Baikal-Amuuri magistraalliin kulgeb läbi territooriumide, mille looduslikud tingimused on äärmiselt mitmekesised ja keerulised. BAM-i marsruudi läänepoolset lõiku iseloomustab mägine maastik. Trassi idapoolset lõiku iseloomustab soode esinemine – igikeltsa peal paiknevad sood.
Peaaegu kõiki Baikali-Amuuri magistraalliini piirkondi iseloomustab äärmuslik kliima, mis määrab igikeltsa olemasolu, mille sügavus ulatub ühest kuni sadade meetriteni.

Aasta keskmine õhutemperatuur kogu BAM-i marsruudil on negatiivne ja varieerub miinus 3,2 °C-st (Nižneangarski indikaator) miinus 7,8 °C-ni (Chary indikaator). Õhutemperatuuri absoluutne miinimum oli maanteel miinus 60 °C, absoluutne maksimum pluss 40 °C.

Maantee trass kulgeb läbi kõrge seismilisusega tsoone (kuni 9 punkti Richteri skaalal).
BAM läbib ühtteist sügavat jõge, sealhulgas Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha ja Bureya. Kokku läbib BAM enam kui 3500 vooluveekogu. Kiirtee läbib 7 suurt mäeahelikku, sealhulgas Baikalsky, Severo-Muysky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turansky ja Dusse-Alinsky.

Kogu maantee pikkuses täheldatakse arvukalt aktiivseid füüsilisi ja geoloogilisi protsesse. Kiirtee mägistel aladel, peamiselt Kirengast Tyndani ja Urgalist Berezovkasse, on mudavoolud sagedaseks looduskatastroofiks. Baikali ja Põhja-Muiski mäeahelikku läbivad maanteelõigud on lumelaviiniohule kõige vastuvõtlikumad. Kokku tuvastati BAM-i piirkonnas 294 laviinikompleksi.

Vaatamata sellele, et BAM-i marsruudi rajamisel võetakse arvesse laviiniohtu, tekivad teel perioodiliselt laviinid

Nii sõitis 2011. aastal laviini tõttu rööbastelt välja Severobaikalskist Kirengasse sõitnud rong. Kaitsmaks maalihkete ja kivide kukkumise ohtude eest, mis on marsruudi kõigil mägilõikudel üsna kõrged, kasutati BAM-i ehitamisel sageli galeriide ehitamist. Maantee geoloogilised riskid raskendavad oluliselt nii uusehitust kui ka käimasolevat ekspluatatsiooni.

BAM-2 projekt

Ekspertide hinnangul kahekordistub Ida-Venemaa maardlate maavarade ekspordimaht aastaks 2020 ja ulatub 113,2 miljoni tonnini aastas.

Toorainetootmise suurendamine, uute tööstusettevõtete ehitamine BAM-i trassil, samuti Vanino ja Sovetskaja Gavan Gavani sadamate läbilaskevõime suurendamine - peamine värav Venemaa ekspordile Aasia ja Vaikse ookeani riikidesse - toob kaasa kitsaskohtade tekkimine peaaegu kogu BAM-i pikkuses. Suurim läbilaskevõime puudujääk on oodata Võsokogornaja–Vanino lõigul.

Baikal-Amuuri magistraalliini laiendamise projekt näeb ette põhiliini teise haru ehitamist suurema osa trassist, teatud lõikude elektrifitseerimist ja veeremi väljavahetamist. Nõudlus BAM-i mööda vedude järele on aastaks 2025 umbes 100 miljonit tonni lasti.
JSC Russian Railways raudteetranspordirajatiste rekonstrueerimise ja ehitamise direktoraadi Irkutski rühma juhi Jevgeni Solntsevi sõnul: "...eelseisvate projekteerimis- ja ehitustööde maht on tohutu ja võrreldav raudteetranspordirajatiste ehitusmahuga. BAM nõukogude ajal ja ehitusaeg on palju lühem. 2017. aastaks on vaja kahekordistada BAM-i läbilaskevõimet – 16 rongipaarilt 32 paarile ööpäevas, selleks on vaja rekonstrueerida enam kui 500 kilomeetrit teist rööpaid, 90 jaama, 85 silda ja ehitada uus Baikali tunnel. ”

Venemaa Raudtee juhi Vladimir Jakunini blogis tehtud avalduse kohaselt suunatakse pärast BAM-i rekonstrueerimistööde lõpetamist suurem osa kaubast magistraalidele – kivisöe ja mineraalide transiit kahekordistub vähemalt kahekordseks. , mis võimaldab Venemaal veelgi suurendada rahvusvahelist kaubanduskäivet, eelkõige Hiinaga.

Projekti rahastamine

Eksperthinnangud vajaliku rahastamise kogusumma kohta on erinevad, kuid BAM-i arendamiseks kogu selle pikkuses kuni 2020. aastani kuluv investeeringute ligikaudne summa on umbes 400 miljardit rubla.

Praegu Vene Föderatsiooni valitsuse heakskiitu ootava investeerimisprojekti „Baikal-Amuuri ja Trans-Siberi raudteede infrastruktuuri kaasajastamine koos läbilaskevõime ja kandevõime arendamisega“ passi kohaselt on koguinvesteeringud projekti on ette nähtud 562,4 miljardi rubla ulatuses, millest 300 miljardit rubla. Venemaa Raudtee JSC-le on vaja eraldada 150 miljardit rubla. – riikliku hoolekandefondi (NWF) vahendid, 110 miljardit rubla – toetused eelarvest. 2014. aastal on plaanis teha töid 61,4 miljardi rubla väärtuses, 2014. aastal sõlmitud lepingute kogumahuks hindab Venemaa Raudtee 90 miljardit rubla. 50 miljardit rubla kaasatakse Hoolekandefondist, ülejäänu on monopoliraha.

Teise Baikali tunneli väljakaevamistega mägimeetodil loodetakse sel aastal alustada.

Praegu ehitatakse Irkutski oblasti ja Burjaatia vabariigi piiril asuva olemasoleva tunneli lääneportaali lähedale nullist 300 töölisele mõeldud rotatsioonilaagrit.

"Uus tunnel, mis plaanitakse kasutusele võtta 2017. aastal, suurendab oluliselt selle Baikal-Amuuri magistraalliini "pudelikaela" läbilaskevõimet ja kiirused suurenevad," ütles idapoolse Severobaikalski tunneli distantsi juht Viktor Hljupin. Siberi infrastruktuuri direktoraat, märkis ajalehele Gudok antud intervjuus.

Praegu käivad ettevalmistused teise koridori ehituse alustamiseks Baikali seljandiku sees. Baikali tunneli uus koridor rajatakse paralleelselt olemasolevaga. 2014. aastal eraldatakse tunneli ehituseks üle 2,1 miljardi rubla.

Väljavaated ja insenerikaitse

Baikal-Amuuri magistraalliini laiendamise projekti ulatus on võrreldav nõukogudeaegse maanteede ehituse mahuga. Samal ajal on ehitajad sunnitud töötama palju kitsamate tähtaegadega. Uute valdkondade ja tööstusettevõtete ekspordi kasvu tagamiseks on 2017. aastaks vaja kahekordistada maantee läbilaskevõimet.

BAM-i trassi maastiku keerukus, kõrge seismilisus ja laviiniriskid tingivad vajaduse võtta kasutusele uued ja ainulaadsed lahendused transporditeede insenerkaitse valdkonnas.

Selles suunas, nagu ka projektiarenduse üldistes küsimustes, on Sotši projekti elluviimisel omandatud kogemused ehitajatele suureks abiks. Venemaa ehitusorganisatsioonid on omandanud ehituskogemuse lühikese ajaga, keerulistes mägioludes ning suure maalihke-, mudavoolu- ja laviiniriskiga. Omal ajal kandis Sotši olümpiaad hüüdnime "teine ​​BAM". Nüüd on Venemaal võimalus rakendada tõelist BAM-2 ja tasakaalustada oma transpordistruktuure lääne ja ida vahel.

14. jaanuar 2014, 13:03

Baikal-Amuuri magistraalliini ehitamine nõudis tohutute ressursside mobiliseerimist kogu riigist. Juba enne kiirtee valmimist tunnistasid paljud ehituse mõttetuks ja mittevajalikuks. BAM-i ehituse ajaloo ümber on endiselt palju vaidlusi. Mis täpselt on Baikali-Amuuri põhiliin? Kas see on tee tulevikku või on nõukogude korra suur viga? Allpool on mõned päris huvitavad faktid, lugege ja tehke oma järeldused.

1888. aastal arutas Vene Tehnika Selts Vaikse ookeani raudtee rajamise projekti läbi Baikali järve põhjatipu, mille järel kattis juulis-septembris 1889 kindralstaabi kolonel N. A. Vološinov väikese üksusega Ustist tuhandekilomeetrise ruumi. -Kut Mui - just mööda kohti, kus praegu asub BAM-i marsruut. Ja jõudis järeldusele: "...selles suunas joone tõmbamine osutub teatud tehniliste raskuste tõttu täiesti võimatuks, rääkimata muudest kaalutlustest." Vološinov polnud pessimist, kuid mõistis kainelt: Venemaal polnud tollal ei varustust ega vahendeid grandioossete tööde tegemiseks.

1926. aastal alustas Raudteevägede Eraldi korpus tulevase BAM-i marsruudi topograafilist luuret. 1932. aastal andis NSV Liidu Rahvakomissaride Nõukogu välja määruse “Baikal-Amuuri raudtee ehitamise kohta”, mille kohaselt alustati projekteerimis- ja mõõdistustöödega ning alustati ehitamist. Sügiseks sai selgeks, et ehituse peamiseks probleemiks on tööjõupuudus. Ametlikult kehtestatud töötajate arvuga 25 tuhat inimest oli võimalik meelitada vaid 2,5 tuhat inimest. Selle tulemusena anti 25. oktoobril välja ENSV Rahvakomissaride Nõukogu teine ​​otsus, mille kohaselt anti BAM-i ehitus OGPU erijuhtimisele.

Pärast seda jätkati kolme ühendusliini ehitamist Trans-Siberi raudteelt kavandatud BAM-liinini (peamiselt Baikal-Amuuri ITL-i (Bamlag) vangide poolt): Bam - Tynda, Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur, Izvestkovaya - Urgal. 1937. aastal määrati BAM-i marsruudi üldsuund: Taišet - Bratsk - Baikali järve põhjatipp - Tyndinski - Ust-Niman - Amuuri-äärne Komsomolsk - Sovetskaja Gavan. 1938. aastal alustati ehitusega läänepoolsel lõigul Taišetist Bratskini ja 1939. aastal alustati ettevalmistustöödega idapoolsel lõigul Amuuri-äärsest Komsomolskist kuni Sovetskaja Gavanini. 1942. aasta jaanuaris eemaldati riikliku kaitsekomitee otsusega raudteeliini Stalingrad-Saratov-Syzran-Uljanovski (Volzhskaja Rokada) ehitamiseks selleks ajaks rajatud Bam-Tynda lõigult rööbasteeühendused ja sillafermid.

Fotol on Baikali-Amuuri magistraalliini kaart

Juunis 1947 jätkus Amuuri-äärse Komsomolski - Urgali idaosa ehitus (peamiselt Amuuri ITL-i (Amurlag) vangid. Enne Amurlagi laialisaatmist (aprillis 1953) valati kogu lõigu ulatuses muldkehad, rajati rööpad ja lõigul Komsomolsk-2 - Berezovõ (Postõševo) ehitati sillad. Komsomolsk-Amuuri-Sovetskaja Gavan võeti kasutusele 1945. aastal ja rongiliiklus liinil Taishet - Bratsk - Ust-Kut (Leena) avati 1950. aastal. Allpool on kaart, kus Baikali-Amuuri raudtee on tähistatud rohelisega, taustal Trans-Siberi raudtee.

On enam kui tõenäoline, et BAM oleks ehitatud palju varem, kui kuulus komsomoliehitus 1974. aastal alguse sai. Lõppude lõpuks lõpetasid vangid ainuüksi aastatel 1947–1958 24 miljonit m3 pinnasetööd, rajasid 840 km põhi- ja jaamateid, ehitasid 55 jaama ja harutee, 5 veduridepood, 9 elektrijaama, 19 veevarustuspunkti, 90 tuhat ruutmeetrit elamispind BAM-i lähedal.

Kuid nagu teate, tuli pärast Stalini surma paljud "kultuslikud" projektid külmutada

Nii või teisiti peetakse BAM-i ametlikuks “sünnipäevaks” 8. juulit 1974, mil võeti vastu NLKP Keskkomitee ja NSV Liidu Ministrite Nõukogu resolutsioon nr 561 “Baikali ehituse kohta. Amuuri raudtee” anti välja.

27. aprillil 1974. aastal Moskvast Baikal-Amuuri magistraalliini ehitamiseks lahkunud noorte naeratused olid kõige siiramad. Mitte kõik neist ei "kestnud" BAM-is piisavalt kaua, sõna otseses mõttes, vaid vähesed naasid Moskvasse mitte vähem legendaarse rongiga, mis saabus 1984. aasta jaanuaris Tynda-Moskva lennuga Jaroslavli jaama.

Sellest hetkest algas komsomoliehituse "dessantvägede" ja raudteevägede üksuste aktiivne maantee ehitamine korraga mitmes suunas. Siin ei saa jätta märkimata lahenduse traditsioonilist olemust: kasutada ehituses vangide asemel sõdureid.

1977. aastal võeti alaliselt kasutusele liin Bam - Tynda ja 1979. aastal liin Tynda - Berkakit. Põhiosa maanteest ehitati 12 aasta jooksul - 5. aprillist 1972 kuni 27. oktoobrini 1984 ning 1. novembril 1989 anti kogu uus kolme tuhande kilomeetrine maanteelõik selle ulatuses alaliselt kasutusse. stardikompleksist. Venemaa pikim tunnel (15 343 meetrit), mille ehitamist alustati 1977. aasta mais, valmis alles 2001. aasta märtsis ja võeti alaliselt kasutusele 2003. aasta detsembris.

Fotol on suur ristmik raudteejaam Tyndas

Nii mastaapne ehitus oli võimalik ainult suurriigile, oma kolossaalse majandusliku jõu ja ressurssidega. Ehituse varustamisel kõige vajalikuga osalesid 60 rahvamajandussektorit, sajad tarnijaettevõtted, projekteerimis- ja teadusorganisatsioonid. BAM-i nimetatakse õigustatult sõpruse ja vendluse teeks. Selle ehitasid 70 NSV Liidu rahvuse esindajad.

BAM-i mõjuvööndi regionaalplaneerimise üldskeem töötati välja, võttes arvesse trassi piirkondlikke iseärasusi, külgnevate territooriumide majandusarengu spetsiifilisi tegureid, aga ka arhitektuuri- ja planeeringulahenduste rahvusvahelisi iseärasusi, ehitust. kõigi kiirtee arendamisel osalevate vabariikide kunst. Tynda, Neryungri, Severobaikalsk - marsruudi suurimad linnad - ehitati täpselt vastavalt üldplaanidele. Selle tulemusena oli igaühel oma välimus, oma erilised arhitektuurilised "aktsendid". Kuid nagu iga uus äri, äratas Baikal-Amuuri pealiini huvi keskkonnaprobleemide vastu. Neitsi loodus nõudis hoolikat kohtlemist. Tuhandete aastate jooksul tasakaalus olev õrn looduslik organism on ju eriti habras igikeltsa, kõrge seismilisuse ja madalate temperatuuride tingimustes.

Oluline oli kasutada ehitajate arsenalis olevat võimsat tehnoloogiat targalt, hoolikalt ja oskuslikult, et BAM-i tööstuslik jõud oleks orgaaniliselt ühendatud loodusmaastiku, puhta õhu ning jõgede ja järvede läbipaistvusega. Trassi ekstreemsed tingimused nõudsid uusi teaduslikke, tehnilisi, inseneri- ja tootmislahendusi.

Siin loodi esmakordselt maailmapraktikas põhimõtteliselt uus sildade tugivundamentide projekt, tunneliehituses rakendati mitmeid uusi ideid, töötati välja tehnoloogiad teepõhja tagasitäitmiseks ning puurimis- ja lõhkamistöödeks igikeltsa tingimustes ning kaasaegsed. ilmusid jääladestuste vastu võitlemise meetodid. Kiirtee läbis piirkonda loodusvarade rikastes põhjapiirkondades.

Kui varem võis oma põhjapõtradel jõuda vaid nomaad Evenki kütt, kuhu geoloogid vaid aeg-ajalt helikopteriga kohale lendasid, siis taiga äratas diiselveduri vile ja tekkisid elamud. Varem ühendas Amuuri piirkonna lõunapoolseid piirkondi põhjaga AYAM (Amur-Jakutsk Mainline) maantee, mis kulges Bolshoi Neverist Trans-Siberi raudteel Tšulmani. Ja see õhuke transpordivoog asendati "täisvoolulise jõega" nimega BAM. Kuid tuleb tunnistada, et BAM osutus kahjumlikuks. Rongide arv ja kaubaliiklus ei vastanud esialgsetele plaanidele.

Peamine viga oli rõhuasetus trassi tegelikule rajamisele tootmistaristu arengu kahjuks. “Karkude löömine” sai eesmärgiks omaette ja seda ei toetanud piisavalt raudtee ehituse tulemusel kättesaadavaks tehtud maavaramaardlate kasutamine.

Baikal-Amuuri pealiin on üks maailma suurimaid raudteeliine. Rasketes geoloogilistes ja klimaatilistes tingimustes toimunud raudtee põhiosa ehitamine kestis üle 12 aasta ning üks keerulisemaid lõike - Põhja-Muisky tunnel - võeti alaliselt kasutusele alles 2003. aastal.

Severomuysky seljandik oli BAM-i üks raskemaid lõike. Enne Severomuiski tunneli avamist järgisid rongid mööda katuseharja rajatud raudteeliini.

Aastatel 1985 - 1989 ehitati uus ümbersõiduliin pikkusega 54 km, mis koosnes arvukatest järskudest serpentiinidest, kõrgetest viaduktidest ja kahest silmustunnelist (vana ümbersõidutee demonteeriti hiljem). Kuulsaks sai “Kuradisild” - viadukt järsus pöördes üle Itykyti jõe oru nõlval, mis seisab kahetasandilistel tugedel. Rong oli sunnitud manööverdama küngaste vahel, liikudes maksimaalselt 20 km/h ning riskides laviini vahele jääda. Tõusudel tekkis vajadus ronge lükata koos abiveduritega. Lõik nõudis suuri kulutusi raja korrashoiuks ja liiklusohutuse tagamiseks. Fotol on Kuradisild:

Harja läbiva tunneli ehitamine kestis üle 25 aasta. Esimene rong läbis tunnelist 21. detsembril 2001, kuid alaliselt võeti tunnel kasutusele alles 5. detsembril 2003. Tunneli kaevandustööde kogupikkus on 45 km; Kogu tunneli pikkuses on väiksema läbimõõduga töö, mida kasutatakse vee väljapumpamiseks, insenerisüsteemide paigutamiseks ja tehnilise personali kohaletoimetamiseks. Ventilatsiooni tagavad kolm vertikaalset šahti. Tunnelit läbivate rongide ohutuse tagavad muuhulgas seismi- ja kiirgusseiresüsteemid. Tunnelis mikrokliima säilitamiseks paigaldatakse selle mõlemasse portaali spetsiaalsed väravad, mis avatakse ainult rongide läbisõiduks. Tunneli insenerisüsteeme juhib spetsiaalne automatiseeritud süsteem, mis on välja töötatud Venemaa Teaduste Akadeemia Siberi filiaali projekteerimis- ja tehnoloogiainstituudis.

Koos tunneliga hoitakse töökorras ka Severomuysky ümbersõit – eeldatavasti saab seda kasutada kaubaveo suurenemise korral mööda BAM-i. Paljud rongid sõidavad nüüd mööda Baikali-Amuuri põhiliini.

2007. aastal kiitis valitsus heaks plaani, mille kohaselt plaaniti rajada maavaramaardlatele “kapillaarharud”. Samuti otsustati varem ehitada ülekäigukoht Sahhalini tunneli või silla kujul:

2009. aastal algas uue Kuznetsovski tunneli rajamisega lõigu Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaja Gavan (Kaug-Ida raudtee) rekonstrueerimine, see plaanitakse lõpule viia 2016. aastal.

Nüüd liigub BAM-i mööda iga päev 8 rongi, veomaht on 8 miljonit tonni lasti aastas. Üldiselt on BAM ka tänapäeval raudteerekordite aare: kõige karmimad kliimatingimused, pikimad tunnelid, kõrgeimad sillad, kõige originaalsemad insenertehnilised lahendused.

Strateegia 2030 kohaselt on BAM-i investeeringute maht umbes 400 miljardit rubla. Ehitatakse 13 uut raudteeliini kogupikkusega umbes 7 tuhat kilomeetrit. Kõik need tulevikuplaanid ja strateegiad ei luba ikka veel nimetada BAM-i tulevikuta teeks ning pole juhus, et Põhja-Muysky tunneli ehitustööd ei piiratud isegi kõige raskematel aegadel. Venemaa majandus. Kõigele vaatamata jätkub Baikali-Amuuri magistraalliini ajalugu...

Fotoalbum ehitusest ja elust šokk Nõukogude ehitusplatsil:

Sukelduja sillaehitusel

Bamovski küla tüdrukud. 1977. aastal

Esimene rong BAM-i nullkilomeetril. Lena jaam 1975

Port Vostochny

Tynda. Kaminaga foto allkiri: “... Tynda BAM-i töölistele on ehitatud hubased majad. Elutuba rajameistri majas...".

Baikal-Amuuri magistraalliin (BAM) kulgeb läbi Irkutski piirkonna, Trans-Baikali territooriumi, Amuuri piirkonna, Burjaatia ja Sahha vabariigi (Jakuutia) ning Habarovski territooriumi.

BAM-i peamised jaamad:

• Taishet;
• Lena;
• Taximo;
• Tynda;
• Neryunga;
• Uus Urgal;
• Komsomolsk Amuuri ääres;
• Vanino;
• Sovetskaja Gavan.

BAM-i kogupikkus Taishetist Sovetskaja Gavanini on 4300 km.

BAM on ühendatud kolme ühendusliiniga: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Novy Urgal ja Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur.

Praegu on Taishetist Lenasse (704 km) ehitatud kaherööpmeline raudtee ja Lenast Taksimosse (725 km) üherajaline raudtee. BAM-i ülejäänud lõigul ehitati üherajaline diiselveoga raudtee.

BAM läbib karmide loodus- ja kliimatingimustega ala - igikeltsa (mille sügavus on 1–3 kuni sadu meetrit) ja kõrge seismilisusega (kuni 9 punkti) piirkondi. Maantee läbib 11 täisvoolulist jõge (nende hulgas Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha, Bureya) ja 7 mäeahelikku (Baikalsky, Severo-Muysky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turansky ja Dusse-Alinsky) . Raske maastiku tõttu läbib rohkem kui 30 km raudteed tunnelid (nende hulgas Baikalsky (6,7 km) ja Severo-Muysky (15,3 km)).

BAM-i ehitamisel kasutati uusimaid projekte, töötati välja ja patenteeriti uusi meetodeid rasketes hüdrogeoloogilistes tingimustes rajatiste ehitamiseks ja käitamiseks.

BAM-i ehitamise ajalugu

Baikal-Amuuri magistraalliini ehituse alustamise eelduseks olid 1904-1905 Vene-Jaapani sõja pettumust valmistavad tulemused, mis näitasid tungivat vajadust ehitada riigi idaossa teine ​​raudtee, mis dubleeriks Transi. -Siberi raudtee.

Algse plaani järgi pidi kiirtee kulgema Ufast mööda kõige lühemat vahemaad mere idarannikule läbi Baikali järve põhjatipu.

Nõukogude ajal jätkati 1920. aastate lõpus teadusuuringuid raudteevõrgu arendamiseks riigi idaosas. - 30ndate alguses Siis sai Taishetist itta suunduv tee esmakordselt oma kaasaegse nime - Baikal-Amuuri magistraalliin. Tehti ettepanek alustada teed Urusha jaamast (umbes praeguse BAM-i keskpaigast Skovorodina piirkonnas) ning lõppsihtkohaks kavandati Amuuri-äärne Komsomolsk, mis oli tollal Permi küla.

1932. aastal võttis Rahvakomissaride Nõukogu vastu otsuse "Baikal-Amuuri magistraalliini ehitamise kohta"., millega kinnitati BAM-i ehitusplaan. Ehitus plaaniti lõpule viia 3 aastaga: läbiv liiklus kogu maanteel töörežiimis avada 1935. aasta lõpuks.

Kiirtee ehitamine jäi aga erinevatel põhjustel korduvalt seisma (tööjõupuudus, Suur Isamaasõda, 1950. aastate lõpu maavärinad ehitusalal).

BAM-i aktiivne ehitamine jätkus 1974. aastal. Ehituse peamisteks veduriteks olid komsomoli vabatahtlikud ja sõjaväeehitajad. Vabariiklikud komsomolisalgad võistlesid omavahel ja neil oli "oma" objektid: suurima Urgali jaama ehitas Ukraina NSV, Muyakani jaama - Valgevene, Uoyan - Leedu, Kichera - Eesti, Tayura - Armeenia, Ulkan - Aserbaidžaan, Soloni - Tadžikistan. , Alonku - Moldova. BAM-i pealinna Tynda ehitasid moskvalased.

1980. aastaks korraldati Baikali-Amuuri raudtee teehoiu asukohaga Tyndas.

29. septembril 1984 toimus "kuldne" ühendus Balbukhta ristmikul(Kalarsky piirkond, Chita piirkond). BAM-i ehitajate ida- ja läänesuund kohtusid, liikudes üksteise poole 10 aastat. 1. oktoobril toimus Kuanda jaamas (Kalarsky rajoon, Chita piirkond) BAM-i “kuldsete” lülide paigaldamine.

Võib kaaluda Baikal-Amuuri magistraalliini ehituse lõplikku valmimist 5. detsember 2003 millal oli Liiklus Põhja-Muisky tunneli kaudu on avatud. Oma pikkuselt (15 343 m) on see Venemaa pikim ja maailmas viies tunnel. Ehitustingimuste järgi tunnelil analooge pole: igikelts, põhjavee rohkus, maalihked, maalihked, tektoonilised rikked.

BAM nüüd

BAM-i ehitamine lahendas riiklikul tasandil probleeme:

• juurdepääs tohutu piirkonna loodusvaradele on avatud;
• tagatakse transiittransport;
• loodi lühim mandritevaheline ida-lääne suunaline raudteetrass, mis kulges 10 000 km ulatuses mööda Venemaa raudteid;
• sõjalis-strateegilises mõttes hoiab kiirtee vastu võimalikke häireid ja katkestusi Trans-Siberi raudteel rongide liikumises.

Praegu ei ole BAM-i sotsiaalmajanduslik potentsiaal täielikult ära kasutatud. Selle maantee käitamine ei too JSC-le Venemaa Raudtee kasumit. Praeguse olukorra peamiseks põhjuseks on külgnevate territooriumide aeglane areng. Kavandatavast üheksast territoriaalsest tootmiskompleksist, mis pidid tagama BAM-i laadimise, rakendati ainult üks - Neryungri söebasseinis.

Suunas Taishet - Tynda - Komsomolsk-on-Amur kaubaveo maht on ca 12 miljonit tonni aastas. BAM-i lõikude läbilaskevõime piiramine on tingitud eraldi punktide sulgemisest 90ndatel vedude languse perioodil, lõikude olemasolust, kus remondivaheaega rikuti, on defekte teepeenras, ülemine raja struktuur ja tehiskonstruktsioonid.

BAM veab aastas umbes 12 miljonit reisijat. Reisirongiliikluse intensiivsus magistraalliinil on ebaoluline - Komsomolsk-Severobaykalsk lõigul 1-2 paari ronge päevas ja läänelõigul 9-16 paari ronge.

BAM-i arendamise väljavaated

BAM-i strateegiline positsioon, selle piirkonna tehniline ja majanduslik potentsiaal, kust see läbib, on nii tohutu, et see on lähitulevikus Venemaal kindlasti nõutud.

BAM-i gravitatsioonivööndi peamised maavarad

Maardlad, mida praegu arendatakse tööstuslikus mastaabis ja mis mängivad Baikali-Amuuri magistraalliini laadimisel lasti moodustavat rolli:

• Neryungrinskoje ja Urgalskoje söekaevandused;
• Koršunovskoje ja Rudnogorskoje rauamaagi kaevandused.

Enim uuritud maardlad, millel on hinnanguline arendamise majanduslik efektiivsus:

• Apsatskoje, Ogodžinskoje ja Elginskoje söekaevandused;
• Chineyskoje, Taeznoje ja Garinskoje rauamaagi kaevandused;
• Udokan vask;
• Kuranakh ja Katuginskoe polümetallik;
• Evgenievskoje Apatity;
• Kovykta gaas;
• Talakanskoje, Verhnechonskoje, Chayandinskoje, Srednebotuobinskoje, Jaraktinskoje, Dulisminskoje, Ayanskoje ja Adnikanskoje nafta- ja gaasiväljad.

Nende maardlate arendamine eeldab transpordi infrastruktuuri arendamist.

Perspektiivsed valdkonnad, mis nõuavad täiendavat uurimist ja arengu majandusliku efektiivsuse hindamist:

• Neryundinskoje, Kapaevskoje, Polivskoje rauamaagi kaevandused;
• Khlodnenskoje ja Šamanskoje polümetallik;
• Golevskoe sünniritov;
• Ukdusk ja Seligdar Apatity;
• Nepa kaaliumkloriidi bassein.

Baikal-Amuuri pealiin on üks maailma suurimaid raudteid. Selle ehitamine mängis strateegilist rolli Siberi piirkonna arengus, sai tootmisettevõtete moodustamise, uute linnade tekke katalüsaatoriks ja pakkus tööd tuhandetele riigi elanikele.

Disain

Venemaa valitsus otsustas Baikali-Amuuri magistraalliini ehitamise vajaduse 19. sajandi lõpus. Baikali järve põhjaosa kulgev tee oleks läbimurre idapoolsete alade arengus. Pärast sõja lõppu jaapanlastega oli vaja lahendada raskesti ligipääsetavate idapiirkondade varustamise probleemid. Esimene maailmasõda, revolutsioonid ja nende tagajärjed sundisid meid seda teemat edasi lükkama – NSV Liidus polnud tol ajal ei tehnoloogiat ega võimalust suuremahulist projekti ellu viia.

Nad võtsid selle uuesti käsile alles 1930. aastal. Valitsuse istungil anti eriorganisatsioonidele ülesandeks alustada tööd raudteeprojektiga, mis dubleeriks Trans-Siberi raudteed, kuid asuks põhja pool ja võimaldaks juurdepääsu Vaikse ookeani rannikule. Samal ajal anti uutele liinidele nimi - Baikal-Amuuri põhiliin. Suured lähenevad Irkutski ja Amuuri piirkonnale, kulgevad läbi Burjaatia Vabariigi ja Jakuutia ligipääsmatute maade. Juba 1933. aastal paigaldati raudtee esimene ala.

Ehitus

Taišeti ja ookeaniäärse linna Sovetskaja Gavani ühendava BAM-i täismahus ehitustööd algasid 1937. aastal. BAM sai kohe mitteametliku nime - "sajandi ehitus". Ja see pole üllatav. Baikal-Amuuri magistraalliini ehitamine venis pikki aastaid, seiskus mitmeks aastaks sõja ja seejärel rahapuuduse tõttu. Tänaseni on BAM üks kallimaid 20. sajandil ellu viidud projekte.

Kõigist riigi vanglatest ja laagritest värvati ehituseks tuhandeid vange. Võimud agiteerisid elanikkonda osa võtma riigi tulevikuks saama pidanud tee ehitusest. Ehitajad olid varustatud eluaseme ja kõigi vajalike tingimustega. Tee ehitamisega on

Aastatel 1942–1947 oli töö sõja tõttu peatatud. Järgmine peatus toimus 1953. aastal. Kallis projekt nõudis suuri kapitaliinvesteeringuid ja inimressurssi.

Ehitus jätkus alles peaaegu 20 aasta pärast – 1974. aastal. “Sajandi ehitamine” algas taas kiirendatud tempos, arendati ja omandati korraga mitu suunda. Kõikide sektsioonide ühendamiseks kulus veel 12 aastat. Selle aja jooksul töötas riigi mitmes piirkonnas erinevatel objektidel kokku umbes 2 miljonit ehitustöölist. 1989. aastal ilmus BAM täielikult Venemaa kaardile. Siis pandi see ametlikult kasutusele.

Baikal-Amuuri põhiliin: peamised transpordisõlmed

BAM algab Trans-Siberi raudtee Taišeti jaamast ja läheb seejärel itta. Siin asubki riigi kahte ambitsioonikamat transpordiprojekti ühendava tee alguspunkt. Baikali-Amuuri magistraalliini ehitamisel hakkasid suured transpordisõlmed rahvastikust aktiivselt “üle kasvama” kogu riigist pärit ehitusmeeste tõttu, kes tulid siia tööle ja jäid seejärel alaliselt elama.

Tee põhijaamad olid: Taishet, Tynda, Neryungri, Komsomolsk-on-Amur, Sovetskaja Gavan. BAM oli esimene raudtee Jakuutia territooriumil, mis raskete loodustingimuste tõttu jäi pikaks ajaks riigist ära ja side toimus eranditult lennureiside kaudu.

BAM-i ümbritsevate territooriumide arendamine

Trans-Siberi raudteed Vaikse ookeani rannikuga ühendavad projekteerijad valisid tulevase tee jaoks raja, mis kataks suurimaid maavaramaardlaid. Nii oli plaanis transpordi efektiivsust tõsta. Raudtee pidi tooma käegakatsutavat kasumit ja hõlbustama mineraalide transportimist.

Enim uuritud söemaardlad BAM-i trassil on järgmised: Ogodzhinskoje ja Elginskoje, vase Udokanskoje, nafta- ja gaasimaardlad Talakansky, Verkhnechonsky, Yaraktinsky ja teistes piirkondades. Samuti on trassi muudel lõikudel märkimisväärsed rauamaagi, vase, polümetallide, apatiitide ja gaasi lademed. Nendes rajatistes töö tulemuslikkuse ja efektiivsuse tõstmiseks on vaja rajada ja tagada piirkonnas maavarade tarnimine otse autosse laadimise kohta.

Suurimad jaamad tee ääres

Tänu tee ehitamisele said Ust-Kuti ja Tynda linnad staatuse (viimast hakati nimetama “BAMi südameks”). Taishet on strateegiliselt oluline jaam, punkt, kust algab Baikali-Amuuri põhiliin. Tyndat läbivad ka suured transpordisõlmed, millest on 2 haru: põhja (Neryungrisse) ja lõunasse (Skovorodinosse), ühendades seega Trans-Siberi raudteega.

Lõppjaam on Sovetskaja Gavani linn, mis asub jõe kaldal. See on tuntud veel ühe pikaajalise ehitusprojekti poolest - veealuse tunneli poolest, mis pidi ühendama Sahhalini ja mandri. Seda projekti pole veel ellu viidud. Sovetskaja Gavanis on 3 jaama, kuid reisirongid peatuvad teises, naaberpiirkonnas. Samuti tuleb reisirongiga riigi läände sõitmiseks läbida Vladivostok, kuhu pääseb treilerautodega.

Teised piirkonna raudteed

Baikal-Amuuri magistraalliin allub Siberi lõigul Idaraudteele ning Amuuri oblasti ja Habarovski territooriumi territooriumil Kaug-Ida raudteele. BAM kordab Trans-Siberi raudteed, mis kulgeb mööda Venemaa lõunapiiri (sarnaselt läbi Siberi ja Kaug-Ida territooriumi).

BAM-i arengukavad

Selle peamine probleem on see, et vaatamata enam kui 15-aastasele tegutsemisele on see endiselt kahjumlik. Raudteel on tohutu potentsiaal, mida see tee sisaldas, kui projekteerijad selle lõid, kuid see pole veel realiseerunud.

Peamised raskused seisnevad selles, et puuduvad kommunikatsiooniteed maavarade ja maakide põhimaardlateni. Pärast ehituse valmimist otsustati suuna arendamist jätkata, kuid esmalt NSVL lagunemise, seejärel 90ndate ebastabiilse majandusolukorra ja 2000. aastate alguse ülemaailmse majanduskriisi tõttu lükati plaane korduvalt edasi. 2011. aastal tõstatas selle teema uuesti Vladimir Putin. Plaanis on suurendada rongi kiirust, läbilaskevõimet ja kandevõimet.

Baikali-Amuuri magistraalliini üldised omadused

Tee kogupikkus on 4300 kilomeetrit, koosnedes põhiliselt ühest rajast. Kaherajaline raudtee ehitati ainult Taishetist Lenani ja selle pikkus on umbes 700 kilomeetrit.

BAM-i ehitamist raskendasid keerulised looduslikud tingimused. Paljudes piirkondades oli vaja ehitada igikeltsa maadele, maavärinaohtlikel aladel. Üle sügavate jõgede ehitati 11 silda ja rohkem kui 30 kilomeetrit teed kulgeb läbi tunnelite kaljudes. Mägine maastik raskendas oluliselt ka raudtee ehitust.

27. aprillil 2009 möödus 35 aastat päevast, mil esimene üleliiduline komsomolišokisalk, komsomoli XVII kongressi järgi nime saanud üksus, asus Baikali-Amuuri magistraalliini ehitama. Sellest päevast sai BAM-i teise sünni päev - sellega algas aktiivne kiirtee ehitus korraga mitmes suunas.

Baikal-Amuuri põhiliin (BAM) on raudtee Ida-Siberis ja Kaug-Idas, teine ​​​​peamine (koos Trans-Siberi raudteega) Venemaa raudteejuurdepääs Vaiksele ookeanile.

Baikal-Amuuri põhiliin kulgeb Taišetist Sovetskaja Gavanini ning läbib Irkutski, Tšita, Amuuri piirkondade, Burjaatia ja Jakuutia ning Habarovski territooriumi. Kiirtee kogupikkus on 4300 kilomeetrit.

BAM-i põhiliin - lõik Ust-Kut (Leena jõel) - Amuuri-äärne Komsomolsk (3110 km); see külgneb kahe sektsiooniga, mis on ehitatud 1940. aastate lõpus – 1950. aastate alguses (Taišet – Ust-Kut ja Amuuri-äärne Komsomolsk – Sovetskaja Gavan).

BAM on Trans-Siberi raudteega ühendatud kolme ühendusliiniga: Bamovskaja – Tynda, Izvestkovaja – Urgal ja Volochaevka – Komsomolsk.

2015. aastaks on plaanis ehitada 8 harutee, 2 väikese võimsusega liumäge ja 18 lisarada, samuti on plaanis Koršunovski tunneli rekonstrueerimine.

Materjal koostati RIA Novosti ja avatud allikate teabe põhjal