Конкуренция — это экономический термин. Произошел от латинского слова «concurrentia», которое можно перевести как «столкновение, сбегание». Значение данного термина описывает процесс борьбы между игроками рынка за ресурсы: территорию влияния, низкие цены на сырье, долю рынка, эксклюзивные условия поставки и прочие.

Конкуренция как двигатель прогресса

Конкуренция, по мнению экономистов, имеет положительное влияние на рыночную ситуацию в целом. Благодаря постоянной борьбе и соперничеству, появляются новые технологии, которые являются двигателями научно-технического прогресса. Конкуренция влияет на улучшение качества товаров и услуг, способствует оптимизации ценовых условий для потребителя и повышению уровня сервиса в обслуживании клиентов.

Карл Маркс в своих трудах писал, что борьба за ресурсы разделяется на два вида: внутриотраслевая и межотраслевая конкуренция. Что же это такое?

Рассмотрим подробнее эти виды конкуренции. Внутриотраслевая и межотраслевая конкуренция — в чем же различия между ними и общие черты?

Понятие внутриотраслевой конкуренции

Внутриотраслевая конкуренция — это соперничество между компаниями, производящими идентичные товары и услуги. Давайте разбираться. Каковы позитивные последствия внутриотраслевой конкуренции?

Во внутриотраслевой конкуренции, как правило, соревнуются предприятия малого, среднего, чаще крупного бизнеса. Исключением являются крупные компании, на долю которых приходится от трети до половины всего рынка на определенной территории или отрасли. Во внутриотраслевой конкуренции они не участвуют за ненадобностью, являясь монополистами, способными диктовать условия рынку.

Внутриотраслевая конкуренция способствует движению отрасли вперед и развитию технологий, росту качества.

Виды внутриотраслевой конкуренции

Внутриотраслевая конкуренция делится на два вида: ценовую и неценовую.

Ценовая конкуренция — это попытка получить внимание потребителя и увеличить долю рынка за счет снижения стоимости на товары и услуги. В принципе, ценовая конкуренция выгодна для потребителей, но лишь до определенного момента. Дело в том, что вначале производители снижают стоимость продукта за счет прибыли, сохраняя качество и клиентоориентированный подход. Но в случае возникновения в отрасли так называемой «ценовой войны», конкурировать приходится уже за счет сокращения издержек производства. И дело может дойти до вынужденного снижения качества, за счет, например, закупки более дешевого сырья. Не говоря уже об оптимизации затрат на обеспечение продаж и сервиса. В этом случае конкуренция подрывает рынок, ослабляет участников и заставляет потребителей испытывать дискомфорт. Некоторые компании, понимающие ситуацию и законы рынка, сознательно не включаются в конкурентную борьбу в случае возникновения условий ценовой войны и выигрывают этот бой — без боя.

Неценовая внутриотраслевая конкуренция — это борьба за покупателя с помощью изменения имиджа компании, упаковки, отношения к покупателям - все факторы отстройки от конкурентов, кроме цены. В борьбе за внимание и лояльность потребителей компании значительные средства вкладывают в развитие бренда, рекламу, продвижение продукта или услуги на рынке, маркетинг. Это эффективно, но приводит к увеличению затрат на привлечение каждого покупателя. Для отрыва от конкурентов компаниям приходится нести значительные непродуктивные издержки. В связи с этим чистая прибыль каждой отдельной компании значительно снижается.

Примеры внутриотраслевой конкуренции

Внутриотраслевая конкуренция России и мира может быть проиллюстрирована практически любой отраслью экономики: как материального производства (легкая и тяжелая промышленность), так и отрасли социально-культурной направленности (образование, медицина).

Внутриотраслевая конкуренция примеры предалагает такие:

Производство молочных изделий: «Избенка», «Вимм-Билль-Данн», «Данон», «Перммолоко».

Грузоперевозки: «Деловые линии», LCMG, "Транслогистик", «ПЭК», «Желдоравтотранс».

Образование MBA: МГУ им. Ломоносова, РАНХиГС, ВШБ ГУУ, EMAS.

Межотраслевая конкуренция

Межотраслевая конкуренция, как правило, возникает тогда, когда истощаются возможности внутриотраслевой конкуренции. По сути, это переход в смежные отрасли, диверсификация бизнеса за счет эксплуатации бренда или производства новых продуктов.

Предмет борьбы в этом виде конкуренции — более высокая норма прибыли. На что влияет межотраслевая конкуренция? Дело в том, что предприниматели покидают малоприбыльные ниши и устремляются в более прибыльные бизнесы. Этот процесс сопровождается снижением предложений в малоприбыльных направлениях при сохранении спроса - в результате повышается норма прибыли. В отраслях с высокой прибылью, напротив, увеличение предложений приводит к снижению нормы прибыли и падению цен на товары и услуги.

В межотраслевой конкуренции выделяют два вида: фукциональную и перелив капитала.

Виды межотраслевой конкуренции

Перелив капитала призван регулировать баланс нормы прибыли во всех отраслях. Но на практике этому препятствуют некоторые факторы, их называют барьеры. Разделяют барьеры входа и барьеры выхода. К барьерам входа относят: лицензирование, дорогостоящее оборудование, отсутствие в учредительных документах компании права на занятия другим видом деятельности, дорогостоящий маркетинг и существенные вложения в рекламные кампании. Барьеры выхода — это сопротивление профсоюзов, репутационные риски, производственные издержки.

Чем выше порог входа, тем ниже шансы на изменение состава игроков рынка. Перелив капитала может быть внешним и внутренним. Внешний — это приход в отрасль новой компании, внутренний — диверсификация бизнеса одним из существующих игроков.

Функциональная конкуренция — это появление продуктов-заменителей или услуг, конкурирующих с существующими в отрасли на сегодняшний день и удовлетворяющих потребности потребителей отрасли, предлагая альтернативное решение. Потребитель сам выбирает, какому напитку отдать предпочтение — чаю или кофе, поехать на автобусе или на метро, отправить письмо по почте или курьером. Все это примеры функциональной межотраслевой конкуренции. Субституты (так называют продукты и услуги-заменители) обостряют межотраслевую конкуренцию, задают темп рынку, путают стратегические планы и заставляют топ-менеджеров придумывать новые пути развития бизнеса.

15:12 — REGNUM У России с Китаем в Азиатско-Тихоокеанском регионе больше точек соприкосновения, связанных с сотрудничеством, чем с конкуренцией. Об этом заявил президент России Владимир Путин на пресс-конференции по окончании саммита АТЭС на Бали 8 октября, отвечая на вопрос о том, насколько в данном регионе совмещаются партнерство и конкуренция с Китаем, сообщили в пресс-службе Кремля.

"Конкуренция - двигатель прогресса во всех сферах: и в экономике, и в политике. Поэтому я здесь не вижу ни противоречий, ни трагедий, все нормально, естественно, так и должно развиваться. В чем-то есть конкуренция, в чем-то сотрудничество. Но на сегодняшний день у нас с Китаем больше точек соприкосновения, связанных с сотрудничеством, причем это сотрудничество идет по разным направлениям. И я уже говорил на встрече с деловыми кругами, если мы говорим об энергетике, то это и углеводороды, причем разные - и нефть, и газ, это, возможно, в будущем и сжиженный природный газ, это электроэнергия, это атомная энергетика. Мы два, как вы знаете, блока на Тяньваньской атомной электростанции построили, на очереди третий и четвертый блоки. Но энергетика - это далеко не все, чем мы занимаемся. Мы решаем вопросы, связанные с кооперацией в области авиастроения. Китайцев прежде всего, конечно, интересуют тяжелые вертолеты, и здесь мы, безусловно, является одними из лидеров в мире. Таких вертолетов кроме нас, наверное, никто и не делает. В Штатах есть, но таких тяжелых, по-моему, даже там нет, по 20 тонн. Мы будем модернизировать, либо делать совсем новую машину - там на уровне специалистов, экспертов это решают", - сказал он.

Путин также отметил хорошие перспективы в области космоса и в области авиастроения. "Конечно, трудно пробиться на мировой рынок с широкофюзеляжными самолетами, очень трудно, но у нас такие шансы есть, и финансовые возможности, и технологические, рынок-то огромный и у нас, и у китайцев. Если мы сделаем конкурентоспособную, именно конкурентоспособную машину, тогда на собственный рынок пойдет, она уже будет иметь хорошие перспективы", - подчеркнул президент.

По его словам, есть и другие направления в металлургической промышленности, есть и хорошие направления сотрудничества в сфере транспорта, по развитию инфраструктуры. "Ведь через нас и через Китай уже проходят и могут проходить еще какие-то маршруты, связывающие Азию и Европу. И здесь нам тоже нужно с нашими партнерами определиться, по какому направлению", - заявил Путин.

"У нас очень много проблем, связанных с защитой окружающей среды, с экологией. Приграничное сотрудничество в этом смысле вообще трудно переоценить. Посмотрите, что было во время тяжелых паводков и наводнений. А ведь, если случаются какие-то катаклизмы, связанные с техногенными причинами, то тогда это затрагивает как территорию Китая, так и территорию России. Здесь очень важно наладить взаимоотношение и между регионами, и между соответствующими службами. На сегодняшний день все это взаимодействие находится на весьма высоком уровне", - подытожил он.

Скандал с увольнением Хайнца-Харальда Френтцена из Jordan затмил многие интересные новости прошлого уик-энда, в частности подтверждение контракта Тома Уокиншоу с Cosworth. Существенно то, что Arrows получит не устаревшую модель, а точно такую же, как и Jaguar, вместе с полноценной технической поддержкой. Во главе переговоров стоял Ники Лауда, босс группы Premier Performance Division, заботится не только о Jaguar Racing, но и и компании, производящей моторы и электронщиках из Pi.

Вопрос: Что вы думаете об этом контракте?
Ники Лауда: Прежде всего Cosworth и Pi - компании, приносящие прибыль. Это способ организации дел в группе компаний. Если вы хотите иметь прибыль, то должны уметь организовать бизнес. Если человеческие и технические ресурсы позволяют, мы стараемся принять наиболее выгодное решение. Они могут обеспечить Arrows качественным техническим сопровождением нового мотора, именно поэтому такой контракт был подписан. Прежде всего я считаю, что только конкуренция может обеспечить настоящий прогресс. Нужно только не потерять в развитии мотора, погнавшись за количеством.

Вопрос: Вы способны, как Ferrari, поставлять моторы трем командам?
Ники Лауда: Нет. Я задал несколько вопросов представителям Cosworth по поводу развития мотора и подобных тем. Проблем никаких нет, решение должно быть логичным.

Вопрос: У Arrows будет точно такой же мотор, как и у вашей команды?
Ники Лауда: Мне кажется нет никакого смысла работать с двумя типами моторов. Я хочу развивать этот мотор, который одновременно используется еще в одной команде. Если мы сначала поработаем с одним мотором, потом - с другим, это не пойдет на пользу. Я хочу добиться конкурентоспособности от Cosworth и при выбранной схеме это не сложно. Четыре машины вдвое экономят время на решение проблем с надежностью, с мощностью. Так что, с моей точки зрения, у Arrows должен быть точно такой же мотор.

Вопрос: А прогресс по ходу сезона?
Ники Лауда: Проблема в том, что при внесении изменений нужно произвести достаточно комплектующих для всех моторов. Обычно мотор прогрессирует небольшими шагами и трудностей возникнуть не должно. Как только деталей достаточно, все может быть осуществлено немедленно.

Вопрос: Не может возникнуть ситуации, когда деталей на всех не хватит и у Jaguar будет приоритет?
Ники Лауда: В таком случае разница в мощности будет очень небольшой. Если оценить прогресс мотора за год, то получится прибавка примерно в 15 л/с. А по ходу сезона прибавляется 3-3-3... Так что в случае нехватки комплектующих разница будет невелика.

Вопрос: И вы не видите никаких отрицательных последствий для Jaguar?
Ники Лауда: Это другой вопрос. Если Arrows окажется быстрее, значит мы где то допустили ошибку. Именно прямая конкуренция позволит сравнить. Если мы не дадим мотор, или предоставим плохой мотор, то это не значит, что Jaguar поедет быстрее. Я так считаю.

Вопрос: Но если они будут быстрее, это не вызовет политических проблем?
Ники Лауда: Некоторые наверное сказали бы: "Но как это возможно?". Это совершенно нормально. Каждый понимает бизнес по своему, но здесь не Олимпийские Игры, и главное - не участие, а победа. Поэтому я считаю, что мотивация только выиграет от того, что у кого-то еще будет такой же мотор.

Вопрос: Почему именно Arrows?
Ники Лауда: Они получили то, что просили. Была еще пара предложений, но Том устроил все лучшим образом. Он хотел уйти от Asiatech и это произошло.

Вопрос: Он заплатил цену, которая вас устроила?
Ники Лауда: Цена не обсуждалась, для меня это не имеет значения. Хотя это важно для него и для Cosworth.

Вопрос: Pi - часть этого соглашения?
Ники Лауда: Да, они - половина мотора.

Вопрос: Вы имеете ввиду трекшн-контроль?
Ники Лауда: Нельзя отделять одно от другого, потому что без Pi мотор даже не запустится. Было бы смешно дать им работу по электронике мотора и не дать поработать с трекшн-контролем.

01.10.2011 СУББОТА 00:00

АВС НЕМЕЦКОЙ ЭКОНОМИКИ. ЧАСТЬ 1

Вопрос: Какую роль играет конкуренция в развитии производства?

Ответ: Конкуренция ведет к постоянному росту эффективности производства. Она заставляет, производителей избегать потерь и сокращать издержки, чтобы продавать товары по более низким, чем у других, ценам, Она вытесняет с рынка тех, чьи издержки являются высокими, оставляя на нем только производителей с низкими издержками. Конкуренция действует тогда, когда есть возможность выбирать среди продавцов и когда есть свобода появления новых продавцов на рынке. В конкуренции могут участвовать крупные и мелкие фирмы. Фирмы-конкуренты могут соперничать на местном, региональном, национальном или даже мировом рынках. Конкуренция также важна для рыночной экономики, как кровь для человеческого организма.

Конкуренция оказывает давление на производителей, побуждая тех эффективно вести дела и учитывать запросы потребителей. Она устраняет тех участников, которые доказали собственную неэффективность: фирмы, не способные предоставлять потребителям качественные товары по конкурентным ценам, терпят убытки и постепенно вытесняются из бизнеса. Удачливым конкурентам приходится вести дела лучше, чем это делают фирмы-соперники.

Никто точно не знает, какой именно продукт потребители захотят иметь в недалеком будущем или какая технология поможет свести к минимуму удельные издержки на единицу продукции. Только конкуренция помогает найти ответ на этот вопрос.

Предприниматели свободны в выборе новых продуктов или перспективных технологий - им нужна лишь поддержка инвесторов. В рыночной экономике не требуется одобрения со стороны центральных плановых органов, большинства в парламенте или рыночных конкурентов. Тем не менее, конкуренция заставляет предпринимателей и поддерживающих их инвесторов быть расчетливыми; их идеи должны выдержать "проверку реальностью". Если потребители оценят новаторскую идею так высоко, что это покроет издержки производства товара или услуги, то процветание и успех нового бизнеса обеспечены, если же нет - неминуем крах.

Потребители являются окончательными судьями успешности нововведений и удачливости бизнеса. Производители, которые хотят выжить в конкурентной среде, не могут позволить себе благодушия. Продукт, обеспечивающий успех сегодня, может не выдержать испытания конкуренцией завтра. Чтобы преуспевать на конкурентном рынке, фирмы должны уметь предвидеть, распознавать и быстро внедрять плодотворные идеи.

Конкуренция как бы "открывает" тот тип организации и тот размер фирмы, который минимизирует удельные издержки производства. В отличие от других экономических систем, рыночная экономика не предопределяет и не ограничивает типы фирм, которым разрешено участвовать в конкуренции. Допустима любая форма организации бизнеса: будь то фирма, управляемая индивидуальным владельцем, партнерство, корпорация, коллективное предприятие, принадлежащее его работникам, потребительский кооператив, коммуна или что-либо еще. Для того чтобы иметь успех, необходимо пройти всего один тест - на эффективность расходования ресурсов.

То же самое относится и к размеру фирмы. Для некоторых видов продукции предприятие должно быть достаточно большим, чтобы извлекать все выгоды из потенциальной экономии от масштаба производства. Если с увеличением выпуска издержки на единицу продукции падают, мелкие фирмы будут иметь более высокий уровень издержек и, следовательно, установят более высокие цены на свою продукцию. Потребители, заинтересованные в получении большего объема благ за те же деньги, будут стремиться покупать у более крупных фирм, увеличивая их шансы на выживание. Большинство малых фирм будет постепенно вытеснено с рынка. Иллюстрацией такого развития производства могут служить автомобильная и авиастроительная промышленность.

В других случаях более эффективными окажутся малые фирмы, зачастую организованные в форме личных фирм или партнерств. Там, где потребители высоко ценят товары и услуги, в которых присутствует индивидуальность мастера, крупным фирмам, в отличие от их мелких соперников, трудно рассчитывать на успех в конкурентной борьбе. Это происходит, например, в юридической и медицинской практике, в торговле произведениями искусства, в сфере парикмахерских услуг. Благодаря рыночной конкуренции издержки и потребительский спрос определят оптимальные тип и размер фирмы на каждом отдельном рынке.

Чтобы крупные компании могли добиться низких издержек, очень важно, чтобы власти не ограничивали конкуренцию со стороны иностранных производителей и не препятствовали своим фирмам продавать товары за границу. Для небольших стран это верно вдвойне. Например, емкость внутреннего рынка такой страны, как Южная Корея, невелика, и корейские автомобилестроители имели бы чрезвычайно высокие удельные издержки, если бы не могли продавать машины за границу. А потребителям в небольших странах пришлось бы платить гораздо более высокую цену за автомобили, если бы было запрещено приобретать их у обладающих низкими издержки крупных иностранных компаний.

Иными словами, конкуренция управляет личным корыстным интересом и заставляет его работать на благо общества. Как отмечал Адам Смит в своей работе "Богатство наций", люди движимы корыстными побуждениями: "Не от благожелательности мясника, пивовара или булочника ожидаем мы получить свой обед, а от соблюдения ими своих собственных интересов. Мы обращаемся не к их гуманности, а к их эгоизму, и говорим им вовсе не о наших нуждах, а об их выгодах".

В конкурентной среде даже самые алчные в своем стремлении к получению прибыли вынуждаются служить интересам других и предоставлять потребителям блага, по крайней мере, равноценные тем, какие может предоставить им кто-либо еще. Каким бы парадоксальным это ни казалось, своекорыстие является мощнейшим источником экономического прогресса, если только оно направляется конкуренцией.

Николай Федорович Никитин родился 1 января 1950 г. в деревне Орудьево Дмитровского района Московской области в семье военнослужащего. В 1973 г. окончил Московский авиационный институт по специальности "инженер-механик по самолетостроению". С 1973 по 1997 г. работал в "ОКБ Сухого", где прошел путь от инженера до заместителя генерального конструктора. В 1997-1999 гг. - первый заместитель гендиректора АВПК "Сухой". В феврале 1999 г. постановлением правительства РФ назначен генеральным директором - генеральным конструктором ВПК "МАПО" (в декабре 1999 г. переименовано в РСК "МиГ"). Лауреат Государственной премии СССР в области науки и техники, заслуженный конструктор РФ, кандидат экономических наук.

Позиция

Николай Федорович, если судить по выступлениям ваших конкурентов, первое полугодие 2002 года не стало удачным для РСК "МиГ". Активно обсуждают свою победу в тендере по истребителю пятого поколения представители "ОКБ Сухого", а РСК не дает комментариев. Одновременно много выступают в прессе представители "ОКБ имени Яковлева" по поводу победы в конкурсе по учебно-боевому самолету. "МиГ" опять молчит. Почему?

В процессе обсуждения проблем истребителя пятого поколения корпорация "МиГ" активно отстаивала свои позиции на всех проводимых совещаниях и встречах. Однако "МиГ" строго соблюдал указание руководства и негласную договоренность о том, чтобы не комментировать в прессе ход этих обсуждений и итоги конкурса. Как ясно следует из вашего вопроса, корпорация "МиГ" - единственная, кто соблюдал и соблюдает эти договоренности.

Информационный шум вокруг пятого поколения очень напоминает ситуацию с реструктуризацией авиапромышленности - многочисленные разговоры и заявления в течение уже очень многих лет. Эти разговоры и сейчас продолжаются, отнимая время министров, вице-премьеров, руководителей государства, а интеграцию воплотили в жизнь считанные предприятия, причем заметьте, почти не мелькающие в прессе и высоких кабинетах. Им некогда, они работают и выполняют порученные задачи.

Теперь я позволю себе прокомментировать сложившуюся ситуацию. Вы говорите, что мы проиграли два конкурса или, как принято говорить на Западе, тендера. Но вот какая интересная складывается ситуация. За последний год корпорация "МиГ" заключила 5 контрактов на поставку авиатехники за рубеж и 4 контракта на модернизацию ранее выпущенных авиационных комплексов (из них 3 - в европейских странах). Таким образом, выиграв 9 тендеров за рубежом, мы в России "проиграли". А сколько тендеров за рубежом выиграли "ОКБ Сухого" или "ОКБ имени Яковлева"?

Вот и получается, что на Западе, где наряду с высокими тактико-техническими характеристиками, основным критерием тендера всегда был и остается показатель "стоимость-эффективность", мы побеждаем, а у себя в России - проигрываем. Значит, у нас на принятие решения влияют еще и другие факторы. Жизнь покажет, кто был прав, чья позиция и что в итоге будет реализовано.

Пятое поколение

В чем суть подхода РСК к проблеме пятого поколения, чем она отличается от предложений "ОКБ Сухого"?

Вы правильно задали вопрос - у "МиГ" не другой проект, у "МиГ" в корне другой подход к проектированию боевой (да и не только боевой) техники следующего поколения. Мы смотрим на проблему через призму экономики. Она должна "править бал".

Задача не только в том, чтобы нарисовать на бумаге самый мощный и лучший в мире боевой самолет, "которому нет аналогов". Его нужно построить в заданные сроки, в стране должны быть ресурсы, чтобы его производить, ВВС России должны иметь возможность его закупать. Кроме того, самолет должен быть интересен инозаказчику, чтобы производство оплачивал не только наш отечественный налогоплательщик, но и зарубежный. И это не лозунг - сегодня "МиГ", являясь государственным предприятием, более 99% средств имеет только от внешних заказов. Более того, наши платежи в госбюджет в десятки раз превосходят поступления из него на "МиГ".

Свою позицию мы высказывали неоднократно. Говоря об истребителе пятого поколения, корпорация "МиГ" базируется на трех основных положениях. Во-первых, РСК не должна и не может остановиться в своем развитии, наше будущее наряду с проводимой программой диверсификации заключается в развитии его боевой составляющей. Во-вторых, необходимо разработать и изготовить доступный Вооруженным силам России многофункциональный боевой авиационный комплекс для решения задач ВВС и ВМФ. Наконец, необходимо обеспечить высокий экспортный потенциал нового истребителя для его широкого распространения по всему миру, как это было со всеми самолетами разработки "МиГ".

Можно ли более подробно проанализировать экономические аспекты программы?

Стоимость программы истребителя пятого поколения - подчеркиваю, программы, а не опытно-конструкторской работы (доля последней, как правило, - не более 10%) - соизмерима с оборонным бюджетом России. Но кроме авиации есть и другие виды Вооруженных сил, которые тоже должны перевооружаться на новую технику. Поэтому необходимо жестко увязать перспективы закупки нового истребителя с другими программами Минобороны РФ (РВСН, ВМФ, Сухопутных войск, другими работами ВВС и т.д.), выполнение которых планируется в период 2002-2020 годов.

Увязка бюджетов всех программ в единый бюджет технического переоснащения Минобороны РФ должна адекватно стыковаться с прогнозируемым экономическим развитием России, ростом валового национального продукта и реалистичными бюджетными планами и прогнозами на ближайшие 20 лет.

Это позволит утвердить реальные объемы финансирования, закупок и сроки реализации программ технического переоснащения Минобороны РФ и, в частности, программы истребителя пятого поколения. Тогда, в соответствии с выделяемыми объемами финансирования, должно быть сформировано ТТЗ ВВС на новый истребитель. И только после этого должно приниматься решение о полномасштабном развертывании программы нового истребителя и определении головного разработчика.

А сейчас надо продолжать конкурсную разработку эскизных проектов истребителя пятого поколения за счет собственных средств ФГУП "РСК "МиГ" и АООТ "ОКБ Сухого". А бюджетные деньги следует направить на развитие критических технологий, разработку оружия и БРЭО.

Сколько будет стоить программа пятого поколения?

В соответствии с публичными заявлениями ряда руководителей, планируемая стоимость ОКР российского истребителя пятого поколения в период до 2010 года составит около 1,5 миллиарда долларов (некоторые эксперты оценивают ее гораздо выше). В бюджете Минобороны РФ эти средства отсутствуют. Замечу, что аналогичная американская программа F-35 (JSF) предусматривает затраты на разработку около 22 миллиардов долларов.

Даже если российская авиапромышленность найдет средства на ОКР (например, от экспортных поставок самолетов МиГ-29 и Су-27/30), то определяющим и критичным в программе истребителя пятого поколения будет наличие в бюджете Российской Федерации 20-30 миллиардов долларов для формирования минимально приемлемой группировки истребителей. Иными словами, в течение 2010-2025 годов должно быть предусмотрено 1,3-2 миллиарда долларов в год на закупку с минимально возможным темпом новых самолетов, вооружения к ним и их эксплуатацию.

Чем объясняется такой разброс в ценовых параметрах?

Выбранной размерностью самолета. Именно она в итоге определяет стоимость программы и нагрузку на бюджет страны в рассматриваемый период.

Есть и другой аспект программы - экспорт. В настоящее время поставлено в более чем 55 стран около 2600 истребителей МиГ-29, F-18, F-16, Мираж-2000, близких по размерам и весу к самолету, предлагаемому РСК "МиГ". Вместе с тем истребителей большей размерности и большего веса Су-27/30, F-14, F-15 продано в 8 стран в количестве примерно 650 единиц.

Сейчас планируется произвести на экспорт около 3000 истребителей F-35 (JSF), близких по размерам и весу к нашему самолету, и не планируется экспорт тяжелых истребителей F-22, больших по размерам и весу чем F-35 (JSF).

Таким образом, снизить бюджетные расходы на закупку группировки новых истребителей для ВВС РФ можно только решив другую главную задачу программы - обеспечить высокий экспортный потенциал разрабатываемого самолета. Это, в свою очередь, позволит компенсировать за счет инозаказчика затраты на разработку, обеспечить реальные валютные поступления в страну, поддержать сотни тысяч рабочих мест в высокотехнологичном секторе экономики на период до 2030-2040 годов и в конечном счете сохранить позиции России в области боевой авиации.

Выбранная ФГУП "РСК "МиГ" размерность нового истребителя в сравнении с проектом более тяжелого самолета обеспечит возможность формирования необходимой для ВВС РФ группировки с меньшими на 35-40% затратами для бюджета нашей страны и обеспечит в 3-4,5 раза больший потенциальный экспорт.

Таким нам представляется решение вопроса истребителя пятого поколения: через экономику процесса и критерий "стоимость-эффективность" продукта.

Интеграция

Вы возглавляете РСК "МиГ" четвертый год. Все ли задачи, которые вы поставили перед собой, выполнены?

Корпорация "МиГ" - государственное предприятие, и задачи при моем назначении в феврале 1999 года, а затем при переназначении в декабре 1999-го формулировал не я. Мне их поставил премьер-министр и руководители, которые отвечали и отвечают за оборонно-промышленный комплекс России.

Таких задач было три. Во-первых, объединить все предприятия "МиГ" в единую организацию, то есть создать оптимальную структуру предприятия, по которой построены все успешно действующие авиапромышленные компании мира - "Дассо", "Локхид-Мартин", "Боинг". Во-вторых, вернуть на промышленную арену и внешний рынок продукцию марки "МиГ". В-третьих, обеспечить многолетнюю, стабильную и экономически эффективную загрузку 14 тысяч рабочих мест, а с учетом дочерних предприятий - свыше 40 тысяч рабочих мест.

Эти задачи мы выполнили. К 2000 году закончено объединение предприятий, и РСК "МиГ" - это сегодня единственная в стране авиастроительная корпорация, объединяющая де-факто и де-юре в одном юридическом лице весь жизненный цикл авиатехники - разработку, производство, продажу, послепродажное обслуживание, ремонт и модернизацию.

Новая структура позволила работать на рынке более эффективно и, имея право на самостоятельную внешнеэкономическую деятельность, проводить активную и наступательную маркетинговую политику. Вместе с этим новая маркетинговая политика корпорации "МиГ", выработанная совместно с федеральными органами в начале 2000 года и постоянно совершенствующуюся, позволила в корне перестроить деятельность в сфере ВТС, выйти на системный подход, что в итоге дало положительные результаты.

Заинтересовать покупателя сегодня можно только совершенной, конкурентоспособной техникой. Это заставило нас создать новый модельный ряд самолетов: всего за 11 месяцев построен МиГ-29М2 (MRCA), готов к серийному производству МиГ-29К/КУБ, начнет испытания МиГ-29ОВТ с управляемым вектором тяги.

В 2001-2002 годах мы вернулись на внешний рынок. При этом корпорация "МиГ" не только возвратилась в традиционные, но и освоила новые регионы. Заключены контракты с пятью новыми странами, куда ранее наша продукция не поставлялась. Произошло возвращение "МиГ" в страны Восточной Европы. Более того, корпорация "МиГ" работает и имеет контракты и в странах НАТО. В течение 2001-2002 годов "МиГ" выиграл в соревновании с ведущими фирмами Запада в Венгрии, Болгарии и Словакии. Проведенные в этих странах в 2001-2002 годах тендеры закончились нашей победой: подписаны контракты на продление ресурса и модернизацию парков истребителей. Одновременно в 2001 году география ВТС была расширена до 12 государств, в 2002-м - до 17.

Конечно же, знаковым событием стало возвращение России на европейский рынок, с которого к началу 1999 года западные страны попытались полностью вытеснить российские истребители. Корпорация "МиГ" до последнего времени ведет борьбу за австрийский рынок, на равных конкурируя с грандами мирового авиастроения. Такая настойчивость создала условия, когда соседи Австрии (Венгрия, Болгария, Словакия), несмотря на активное противодействие западных конкурентов, выбрали российские МиГи.

Можете ли вы сказать, что корпорация полностью преодолела кризис 1997-1998 годов?

За истекший период при отсутствии каких-либо заказов от Минобороны России корпорация "МиГ" предприняла все возможные шаги для изыскания средств, позволяющих сохранить предприятие, сберечь направления разработки и производства, не потерять кадры. За последние два года реальный портфель заказов вырос в 6 раз и начала создаваться устойчивая база, которая обеспечит постоянную работу предприятий "МиГ", в том числе и дочерних, в течение как минимум пяти лет. Таким образом, благодаря проведенной реструктуризации и реализации в течение последних двух лет наступательной маркетинговой политики впервые за последние 6 лет у нашей корпорации появилась перспектива не только сохранить кадры научно-производственного сектора, но и полностью решить к 2004 году задачу финансово-экономической устойчивости РСК.

В 1995-1996 годах были приняты решения о реструктуризации не только "МиГ", но и "Сухого", "Туполева" и других предприятий. Почему "МиГ" объединился, а все остальные отстали в решении этого вопроса?

Мы проанализировали результаты всей предыдущей деятельности предприятий, входящих в состав корпорации. Ведь объединение "МиГ" еще началось в 1995 году с создания ВПК "МАПО". Однако в дальнейшем начались процессы реинтеграции, и к 1998 году "МиГ" снова фактически распался. Поэтому были поставлены четкие задачи по исправлению этого положения, а также определены сроки их выполнения. Это позволило нам к 2000 году завершить первый этап процесса реструктуризации, несмотря на тяжелейшие финансовые и кадровые проблемы.

Что касается других названных вами предприятий, то этот вопрос должен быть адресован им, а не к нам. Про себя мы можем лишь повторить - нам была поставлена однозначная задача: через оптимальную реструктуризацию резко улучшить экономические, производственные и социальные показатели. И мы ее решили совместно с Росавиакосмосом, министерствами и ведомствами, но ни в коем случае не перекладывая на них свои проблемы.

Диверсификация

Многие фирмы, производившие военную технику, выходят в новую для себя сферу гражданского самолетостроения. Какие у вас планы в этой области?

Не сказал бы, что для корпорации "МиГ" тема гражданской авиации является новой. На серийных заводах, которые сегодня составляют основу серийного производства РСК "МиГ" (московское и луховицкое отделения), еще в советское время выпускались широко известные в нашей стране и за рубежом пассажирские самолеты, например Ил-12, Ил-14, Ил-18. Предприятия, входящие в двигательный блок корпорации, также разрабатывали и производили двигатели не только для боевых самолетов и вертолетов, но и для авиации гражданского назначения. И сегодня наша задача, опираясь на имеющийся опыт, - развивать и совершенствовать производство гражданской авиационной техники.

Мы провели комплексный анализ структуры нынешних и перспективных продаж РСК "МиГ", выявили значительный дисбаланс между производственными мощностями предприятия и потенциальным объемом заказов новых боевых самолетов МиГ.

В подобной ситуации возможны два основных выхода - либо радикальное сокращение производственных мощностей, значительной части конструкторского бюро и массовое увольнение персонала, либо активный поиск новых программ для их загрузки. Мы выбрали второй путь. Разработан вариант стратегии развития корпорации, ориентированный на глубокую конверсию. Анализ перспективной загрузки предприятия показал, что для реализации всех военных программ достаточно 20-30% существующих мощностей, а остальные 70-80% должны быть переориентированы на выпуск гражданской продукции.

Хотя предприятия, входящие в РСК "МиГ", в последние годы участвовали в гражданских проектах, в основном это были программы мелкосерийного производства легких самолетов, которые не в состоянии серьезно загрузить мощности заводов и КБ РСК "МиГ". На сегодняшний день единственным реально перспективным проектом этого направления является производство четырехместного делового самолета Ил-103.

Анализ производственных мощностей и проведенные маркетинговые исследования рынка показали, что оптимальным для разворачивания на РСК "МиГ" гражданским проектом является программа производства гражданского самолета средней размерности. Выбор остановился на 100-местном ближнемагистральном пассажирском самолете нового поколения Ту-334.

В каком состоянии этот проект, и на каком предприятии РСК он будет реализовываться?

Сейчас проводятся сертификационные испытания Ту-334, в которые РСК "МиГ" инвестировала по договору с ОАО "Туполев" большие собственные средства. Основная серийная сборка будет проводиться в Луховицах, где мы сейчас сосредотачиваем основную часть серийного производства. Для этого уже ведется реконструкция площадей окончательной сборки. На этих же мощностях мы будем собирать и военную технику. Реконструкция является составной частью программы обновления основных фондов предприятия. На эти цели лет 20 не вкладывалось никаких средств, и производство начинает морально и физически стареть и изнашиваться.

По расчетам специалистов корпорации, мощности нового цеха позволят выпускать более 20 машин в год и к 2012 году может быть выпущено около 130 самолетов Ту-334. На сегодняшний день 20 российских авиакомпаний, с которыми РСК "МиГ" заключила предварительные соглашения, связывают свое развитие с эксплуатацией Ту-334.

Другим конверсионным проектом является многофункциональный грузопассажирский и транспортный самолет МиГ-110. Для нас он важен прежде всего потому, что разработан конструкторами нашего Инженерного центра "ОКБ имени Микояна". Только что завершила работу макетная комиссия Авиарегистра МАК по грузопассажирскому варианту МиГ-110, что является необходимым этапом для сертификации самолета. Комиссия очень высоко оценила профессионализм наших конструкторов. В бюджете корпорации на текущий год в пределах имеющихся возможностей выделены средства на подготовку производства этого самолета.

Идет так же подготовка серийного производства перспективного многофункционального вертолета Ка-60.

Каковы перспективы РСК в спортивной и малой авиации?

На самолетах "МиГ" в разные годы установлено 72 мировых рекорда скорости, высоты, скороподъемности, грузоподъемности, в том числе 9 абсолютных и 18 женских. Многие из них не побиты до сих пор. Наши летчики-испытатели не только высококлассные профессионалы своего дела - среди них много превосходных мастеров-пилотажников, не раз восхищавших своими выступлениями отечественную и зарубежную публику.

Но чисто спортивные самолеты наша фирма не разрабатывала. Тем не менее на серийном производстве РСК "МиГ" выпускают спортивные самолеты других КБ. В частности, на луховицком отделении собираются самолеты Су-29 и Су-31 генерального конструктора "ОКБ Сухого" Михаила Симонова, работу над которыми он начал еще в 1983 году. Эти машины хорошо зарекомендовали себя на мировых первенствах и имеют спрос у нас в стране и за рубежом, причем собираются они полностью на серийной сборочной линии. В конструкции этих самолетов достаточно широко применяются композиционные материалы, производство которых осуществляет самый крупный в авиационной промышленности России специализированный цех нашей корпорации.

Производственное отделение в Москве серийно выпускает самолеты "Авиатика", относящиеся к классу сверхлегких. Эти машины помимо других своих возможностей используется и для воздушной акробатики. Проект является нашей совместной программой с Московским авиационным институтом, и на нем студенты, работая в КБ МАИ, осваивают азы проектирования самолетов. Сейчас проходит сертификацию двухместный и сельскохозяйственный его варианты.

Мы продолжаем работу над имеющими хорошие перспективы на рынке авиационной техники общего назначения легкими самолетами различных конструкторских бюро.

Есть ли в портфеле корпорации наработки по бизнес-самолету?

Мы уже выпускаем многоцелевой, рассчитанный на трех пассажиров Ил-103. Это первый российский самолет, получивший сертификат Федеральной авиационной администрации США. Он соответствует требованиям норм летной годности IAC, AR FAA, может эксплуатироваться в любых климатических условиях, отличается высоким уровнем комфорта, экономичностью и надежностью. Сегодня Ил-103 уже летают в небе Белоруссии, Перу, Чили. В мае этого года РСК "МиГ" подписан контракт на поставку Южной Корее 23 таких машин в течение 2002-2003 годов. Три самолета будут в 2002-м поставлены Лаосу.

Как развивается партнерство РСК "МиГ" с российскими фирмами и западными корпорациями?

Действительно, сегодня крупнейшие мировые авиастроительные фирмы объединяются в международные консорциумы. Интернациональная кооперация стала залогом успешного осуществления многих проектов создания авиационной техники. И пример нашей корпорации - лучшее тому подтверждение.

У нас есть ряд внутрикорпоративных программ, в которых активно участвуют основные производства, дочерние и зависимые предприятия нашей корпорации. Например, Луховицкий авиационный производственно-испытательный комплекс осваивает серийное производство перспективного вертолета Ка-60 разработки ОАО "Камов", которое входит в состав РСК "МиГ".

Наша корпорация сотрудничает со многими отечественными конструкторскими бюро в серийном производстве самолетов разных классов, с производителями двигателей, авионики, вооружения и т.д. В целом в кооперации с нашими предприятиями по строительству самолетов и вертолетов участвует около 500 предприятий России.

Корпорация "МиГ" одна из немногих в стране имеет практический многолетний опыт работы с иностранными партнерами в рамках совместных предприятий по совместной эксплуатации и модернизации поставленной авиационной техники. Такое взаимодействие позволяет продвигать на внешнем рынке нашу продукцию и укреплять доверие заказчиков к системе послепродажного обслуживания поставленной авиатехники. Нашими партнерами являются крупнейшие европейские концерны ЕАДС и ТАЛЕС, французская фирма СНЕКМА. Накоплен значительный опыт работы российско-германского предприятия МАПС. Функционируют технические центры в Малайзии, Индии. Создана совместная с французскими фирмами дирекция по программе МиГ-АТ.

Это самый крупномасштабный проект в области военно-технического сотрудничества наших стран, который постоянно находится в поле зрения руководства России и Франции. Мы создаем учебно-тренировочный самолет нового поколения. Впервые в мировой практике создания подобных машин на нем установлена трехканальная цифровая система дистанционного управления. По оценкам экспертов, МиГ-АТ может завоевать 25% мирового рынка учебно-тренировочных самолетов. К нему уже проявлен интерес в Алжире, Индии, Греции.

На международном аэрокосмическом салоне "ILA-2002" в Берлине в мае этого года и в июле в Фарнборо РСК "МиГ" представила новый пилотажный тренажер, созданный совместно с немецкой фирмой "СТН-Атлас" и имитирующий кабину боевого истребителя МиГ-29. С помощью этого тренажера можно обучать летчиков и отрабатывать применение с воздуха высокоточного оружия по наземным целям. Фирма "СТН-Атлас" является основным подрядчиком по строительству тренажеров для истребителей "Еврофайтер" и вертолетов "Еврокоптер". Мы представляем в этой программе реальную кабину МиГ-29 и алгоритмы работы системы управления вооружением, а немецкие партнеры отвечают за средства визуализации на базе лазерной технологии, являющейся прорывом в авиационном тренажеростроении. Авиатренажер является частью всего комплекса обучения пилотов и изготавливается под конкретные требования заказчика. На базе нового тренажера планируется создать центры подготовки летчиков МиГ-29 для стран Восточной Европы. Такие центры могут появиться и в других регионах, куда в свое время также были поставлены самолеты семейства МиГ. Не исключена продажа тренажера и в страны, способные оплатить покупку (стоимость может составлять от 4 до 12 миллионов долларов в зависимости от требований заказчика), такие, как Индия, Алжир, Малайзия.

По перспективному авиалайнеру Ту-334 мы сотрудничаем как с разработчиком - ОАО "Туполев", так и с производителями отдельных агрегатов. Определена кооперация российских и украинских заводов, участвующих в производстве Ту-334.

В сентябре 2001 года РСК "МиГ" и крупнейший аэрокосмический концерн Европы ЕАДС парафировали меморандум о сотрудничестве в рамках программы Ту-334, согласно которому западноевропейцы берут на себя часть функций по маркетингу самолета на международной рынке и проведение сертификации Ту-334 по европейским стандартам летной годности.

Сертификационные испытания этого самолета проводятся с установленными на Ту-334 российскими двигателями Д-436Т1, которые в достаточной мере удовлетворяют текущим требованиям ИКАО по шумам и эмиссии. Двигатель создан, сертифицирован, имеет потенциал для развития. Кроме того, существует возможность установки на самолет и других моторов. Сегодня РСК "МиГ" проводит активный поиск альтернативных вариантов установки на Ту-334 двигателей, полностью отвечающих международным стандартам. На прошедшем в Берлине в мае этого года аэрокосмическом салоне "ILA-2002" подписан меморандум о сотрудничестве между РСК "МиГ", ОАО "Туполев" и германским отделением британской компании "Роллс-Ройс" и определены конкретные направления дальнейшей совместной работы. Если результат будет положительным, то первый полет Ту-334 с новыми двигателями BR-715 может состояться в 2004 году. Сначала планируется поставка готовых двигателей, а в перспективе российские предприятия могут принять участие в производстве отдельных агрегатов.

Тема партнерства очень обширна. Я перечислил только некоторые наши программы и проекты.

Вы профессионально выросли и состоялись на фирме "Сухой", по ряду позиций конкурирующей с РСК "МиГ". Не возникает ли в связи с этим дополнительных проблем у корпорации?

Авиацией я "заболел" с детства. Мой отец - военный летчик, и я мечтал быть и летчиком, и создателем самолетов. Мечта исполнилась, правда, я не стал профессиональным пилотом, но с 1968 года достаточно много летал и сейчас летаю в аэроклубе, поэтому с очень большим уважением отношусь к людям этой профессии. Главным же делом жизни стало создание самолетов.

Почти 25 лет я проработал в "ОКБ Сухого". Очень благодарен своим друзьям и коллегам по конструкторскому бюро, в котором многому научился и где удалось реализовать часть своих планов. Со многими из них и сейчас поддерживаю прекрасные товарищеские отношения. Но всегда и везде, в том числе и сейчас в корпорации "МиГ", как бы это громко ни звучало, мы служим нашей авиации. Поэтому сегодня на "МиГе" принимаются такие решения, которые способствуют развитию корпорации, развитию авиационной промышленности, служат делу всей авиации и в конечном счете делу России.

Кстати, о конкуренции. Она в оборонной промышленности нашей страны всегда носила соревновательный характер, способствовала развитию авиации, помогала осваивать новые идеи и технические решения. Если этой соревновательной конкуренции не будет, если она превратиться в конкуренцию "взаимного уничтожения", то это будет бедой нашей российской авиации. Поэтому когда говорят о соревновательной конкуренции ведущих ОКБ России, то это вызывает лишь положительные эмоции. Если вопрос ставится по другому, то я отношусь к этому отрицательно.

Если вспомнить историю, то на первом этапе создания истребителей 4-го поколения так же была соревновательная конкуренция трех ведущих ОКБ, которая успешно завершилась государственными испытаниями. После чего наша страна получила, а затем весь мир узнал два превосходных истребителя - МиГ-29 и Су-27, хотя вплоть до 1983 года не было ясности, какой же самолет будет принят на вооружение. От такого подхода государство и наша авиация только выиграли. Самым эффективным он остается и сейчас.