Введение…………………………………………………………………………………………………………..….3

1.Общая характеристика Западно-Сибирского экономического региона. ……...4

1.1 Анализ экономико-географического положения Западно-Сибирского экономического района…………………………………………………………………………………….…4

1.2 Экономико-географическая характеристика отраслей промышленного производства Западно-Сибирского экономического района, их роль в российском производственном потенциале. ………………………………………………….…6

2.Развитие транспорта Западно-Сибирского экономического района. ………..…8

3.Перспективы развития Западной Сибири………………………………………………………..11

Заключение ……………………………………………………………………………………………………..….13

Литература…………………………………………………………………………………………………………..14

Введение:

На сегодняшний день российская экономика находится в глубоком кризисе, и одной из важнейших задач ее является интеграция в мировую экономическую систему, основу которой составляют глобальные рынки товаров и услуг, которые функционируют в условиях рыночной конкуренции на внутри- и межгосударственном уровнях. Рынок транспортных услуг наряду с информационным и финансовым рынками обеспечивает жизнедеятельность и устойчивость функционирования всей системы.

Транспорт является важным связующим звеном в экономике Российской Федерации, без которого невозможно нормальное функционирование ни одной отрасли хозяйства, ни одного региона страны. Стабилизация положения в экономике, ее подъем невозможны без решения основных проблем транс­портного комплекса.

Экономическое районирование является основой территориального управления народным хозяйством России. Система экономических районов - основа построения материальных и других балансов в территориальном разрезе при разработке целевых и региональных программ. Экономическое районирование служит предпосылкой совершенствования территориального развития экономики и имеет первостепенное значение и для организации регионального управления экономикой. Особенно это важно в настоящее время, когда регионы России получили экономическую самостоятельность.

Экономическое районирование, неразрывно связанное со специализацией районов на определенных видах производства, является одним из факторов повышения производительности общественного труда, рационального и эффективного размещения производительных сил.

Современный экономический район - это целостная территориальная часть народного хозяйства страны, имеющая свою производственную специализацию, прочие внутренние экономические связи. Экономический район неразрывно связан с другими частями страны общественным территориальным разделением труда как единое хозяйственное целое с прочными внутренними связями.

Цель данной работы - характеристика размещения производительных сил и транспорта Западно-Сибирского экономического района. 3

1.Общая характеристика Западно-Сибирского экономического региона.

1.1 Анализ экономико-географического положения Западно-Сибирского экономического района.

«Западная Сибирь выделяется наиболее крупными запасами и базой добычи природного газа (85% разведанных запасов и 92% добычи), нефти (70% разведанных запасов и 68% добычи) и угля (46% разведанных запасов и 42% добычи)».

«Главный угольный бассейн Западной Сибири -- Кузнецкий. Геологические запасы угля здесь 905 млрд/т (до глубины 600м -- 211 млрд. т). Имеется 90 шахт и разрезов, объединённых в комбинаты Кузбассуголь, Прокопьевскуголь, Южкузбассуголь и Кемеровоуголь. Значительна доля углей, пригодных для коксования. Для кузнецких углей в целом характерны высокая теплотворная способность, малая зольность и сернистость. Большую их часть относят к легкообогатимым. Мощность угольных пластов здесь в среднем составляет около 4 м (больше, чем в Донбассе), но встречаются и пласты мощностью до 20--50 м. В последние годы широко распространилась открытая разработка угля, что значительно снизило среднюю себестоимость добычи по бассейну. На некоторых шахтах освоены гидродобыча и гидротранспортирование углей. Среднегодовая производительность шахт в Кузбассе больше, чем в среднем по стране. Увеличение доли газовых и слабоспекающихся углей в коксовой шахте -- один из факторов рационального использования углей Кузбасса. В Кемеровской области расположено Итатское месторождение бурых углей Канско-Ачинского бассейна. Их геологические запасы составляют 60 млрд. т, средняя мощность пластов 55 м, залегают они неглубоко. Здесь один из самых дешевых в стране видов энергетических углей. При большой мощности возможных к строительству электростанций себестоимость электроэнергии может быть очень низкой. Итатские угли важно использовать и как химическое сырье.

В 2005 году было добыто в Кемеровской области 164 341 тыс.т каменного угля. Это на 51966 тыс.т угля больше, чем в 1970 году. В общем наблюдается рост добычи угля. С 1970 по 1990 года добыча увеличивалась, но темпы роста сокращались(1970г. - 113000тыс.т; 1975г. - 137000 тыс.т; 1980г. - 145000тыс.т; 1990 г. - 149834 тыс.т). «Дальше началось уменьшение: большинство шахт были

старыми, средняя глубина подземных работ дошла до критического уровня, возрастала опасность горных ударов, обвалов, пожаров и выбросов газа. Аварии с человеческими жертвами стали обычным явлением. Ухудшалось и качество добываемого угля. Разрушалась финансовая система, мощные забастовки потрясли угольную отрасль в 1989 - 1990гг. Общее падение производства привело к значительному уменьшению потребности в угле. Недостаток средств госбюджета, нараставший с 1991г., физический и моральный износ горношахтного оборудования, кризис социальной сферы, падение дисциплины и производительности труда - все эти негативные явления нарастали. Единственным выходом стала реструктуризация всей угольной отрасли, т.е. перевод ее на рельсы рыночной экономики». Уже к 1995 году добыча угля снизилась до 99336 тыс.т. А затем начинается опять подъем (2000г.- 115090 тыс.т; 2005г. - 164341тыс.т).

Отличительной особенностью нефтяной сырьевой базы Западной Сибири - большое число крупнейших месторождений. Здесь выявлены и разрабатываются такие месторождения-гиганты, как Самотлорское («одно из крупнейших в мире, было открыто в 1965 году и за время разработки принесло в бюджет государства около 245 млрд долларов, затраты на освоение эксплуатацию при этом не превысили 27млрд долларов; за это время здесь пробурено 16700 скважин и выкачано 3,3 млрд т нефти»), Мамонтовское, Федоровское, Приобское. Быстрый ввод крупнейших месторождений в промышленную разработку явился определяющим фактором, позволившим в рекордно короткие сроки создать на территории Западной Сибири мощный нефтедобывающий комплекс. Всего в Западной Сибири открыто около 400 нефтяных, свыше 30 газонефтяных и нефтегазовых и около 80 нефтегазоконденсатных месторождений. В настоящее время из 50 крупнейших месторождений Западной Сибири в разработке находятся 44, многие из которых перешли в стадию падающей добычи нефти.

В Западной Сибири имеется также свыше 45 трлн м прогнозируемых запасов природного газа, в основном залегающих в отдаленных районах и на глубинах свыше 3 тыс. м.

В равнинной части Западной Сибири, а именно в Тюменской и Томской областях, сосредоточены огромные, но малоиспользуемые запасы торфа, достигающие 100 млрд т, или 50-60% общероссийских запасов.

В районе находится 16% сельскохозяйственных угодий и 15% пахотных земель России. 4/5 всей пашни размещается на юге ЗСЭР, в пределах Алтайского края, Омской и Новосибирской областей, где господствуют плодородные черноземные, каштановые и аллювиальные почвы речных долин. При правильной агротехнике и оптимальном увлажнении эти почвы способны обеспечивать высокие урожаи.

Западная Сибирь - один из важнейших районов зернового хозяйства и животноводства России. Главная отрасль сельского хозяйства - растениеводство. Основная культура - яровая пшеница. На юге Западной Сибири занимаются также разведением верблюдов, яков, а на Крайнем Севере, в пределах тундры и лесотундры, развиты оленеводство и звероводство.

1.2 Экономико-географическая характеристика отраслей промышленного производства Западно-Сибирского экономического района, их роль в российском производственном потенциале

Развитие Западной Сибири многие годы определялось потребностями государства. Благодаря широкомасштабному освоению природных ресурсов, финансировавшемуся государством, район стал главной энергетической и сырьевой базой и основой финансовой устойчивости страны. В реформенные годы Западно-Сибирский район продолжал выполнять роль финансового «спонсора» страны. Мало того, роль его усилилась: за счет экспорта минерально-сырьевых ресурсов и продуктов их переработки обеспечиваются более двух третей валютных поступлений страны. Сырьевая ориентация района обусловила существенно меньшую по сравнению с европейскими районами потерю индустриального потенциала в реформенные годы. Почти 35% Западно-Сибирской равнины занято болотами. Более 22% всей территории равнины - торфяники. В настоящее время в Томской и Тюменской областях расположено 3900 торфяных месторождений с общими запасами торфа в 75 миллиардов тонн. На базе Тарманского месторождения работает Тюменская ТЭЦ.

Топливно-Энергетический комплекс представлен не только предприятиями по производству энергетического топлива, но и достаточно крупной системой тепловых электростанций на средней Оби и отдельных энергетических узлов в районах добычи нефти и газа. 6

Лесохимический комплекс представлен в основном лесозаготовительной и деревообрабатывающей отраслями. Значительную часть древесины вывозят в необработанном виде (круглый лес, рудстойка, дрова). Недостаточно развиты стадии глубокой переработки древесины (гидролизная, целлюлозно-бумажная и др.) В перспективе значительный рост заготовок леса намечается в Тюменской и Томской областях.

Для России с ее огромными пространствами, суровым климатом и крупными перевозками массовых грузов на большие расстояния первостепенное значение имеют всепогодные виды наземного транспорта, отличающиеся наименьшими издержками. К таким видам транспорта в первую очередь относятся железнодорожный и трубопроводный. Именно на них падает основной объем грузовой работы отечественного транспорта.

Современное состояние транспортного комплекса страны определяется сложившимся социально-экономическим положением, характеризующимся спадом производства, снижением инвестиционной активности, ростом цен, нестабильностью внутриполитической обстановки. Это привело к снижению спроса на перевозки, сокращению их объемов, осложнению финансового положения транспортных предприятий и ускорению изношенности транспортных средств. В условиях либерализации тарифов и падения спроса на перевозки появились свободные перевозные возможности, возникает рыночная конкуренция на всех видах транспорта и между ними. Наиболее ярко это выразилось в увеличении роли трубопроводного транспорта в суммарном грузообороте страны. Сегодня он, оттеснив железнодорожный на вторые роли, занимает лидирующие позиции в перевозках грузов в России на дальние расстояния.

Важнейшие тенденции функционирования транспортного процесса, наметившиеся в 90-е гг., сводятся к устойчивому сокращению неплатежеспособного спроса на перевозки, а также к снижению перевозок пассажиров всеми видами транспорта.

Транспортный комплекс в Западно-Сибирском районе развит недостаточно, и это тормозит дальнейшее развитие его производительных сил. Тем не менее, он характеризуется высокой грузонапряженностью.

Большое значение имеет речной транспорт, значение которого существенно возрастет в связи со строительством речных портов в Томске, Тобольске, Сургуте, Нижневартовске и Колпашево, улучшением судоходства на реках Томи, Кети, Туре и Тоболе.

Значительный объем грузоперевозок обеспечивается пароходствами рек Обь-Иртышского бассейна. Важное значение для пассажирских и грузовых перевозок имеет воздушный транспорт, на который ложится основная нагрузка по обеспечению жизнедеятельности городов и поселков северных территорий, не имеющих железнодорожных и речных связей с основными территориями района.

Основной вид транспорта - железнодорожный. Помимо основной Сибирской железнодорожной магистрали функционирует Южно-Сибирская магистраль, сыгравшая большую роль в развитии производительных сил Кузбасса и Алтая. От нее ряд линий отошли в северном и юном направлениях. Большую роль в освоении севера Тюменской области и развитии нефтегазового комплекса сыграла железнодорожная магистраль Тюмень-Тобольск-Сургут-Нижневаторск-Уренгой. Имеются различные варианты продолжения этой магистрали. Она может через Томск соединиться с Транссибирской магистралью или выйти на Абалаково, вдоль реки Кеты. На территории комплекса были построены лесовозные дороги Ивдель-Обь, Тавда-Сотник, Асино-Белый Яр.

Больше всего грузов перевозит автотранспорт. В структуре грузоперевозок около 80% приходится на автомобильный транспорт . Однако его роль в общей тонно-километровой работе (грузообороте) транспорта России невелика. Это объясняется крайне незначительными средними расстояниями перевозки грузов (плечом): в основном в пределах городов и их ближайшего окружения, в карьерах открытых разработок полезных ископаемых, на лесовозных дорогах в районах лесозаготовок и т.д.

В настоящее время вокруг Самотлора построены внешнее и внутреннее автодорожное кольцо с твердым покрытием, создаются подъездные автодороги к железнодорожной магистрали Тюмень-Тобольск-Сургут. Однако транспортная сеть еще не достаточно развита. В расчете на один квадратный километр территории протяженность железных дорог здесь почти в 3 раза и автомобильных дорог с твердым покрытием в 2 раза меньше, чем в целом по стране.

Для хозяйства района с громадными расстояниями между поставщиками и потребителями всех видов продукции и материалов характерна высокая доля транспортных затрат.

Основной поток грузов Западной Сибири имеет западное направление, на него приходится свыше 70% вывоза и более 60% ввоза всех грузов. Восточное направление грузопотока имеет гораздо меньшее значение: по вывозу - около 15%, ввозу - 30%. С учетом возможности выхода России на рынки Тихоокеанского бассейна грузопоток в восточном направлении может резко возрасти.

По суммарным объемам перевозки грузов и тонно-километровой работе транспорта Россия, наряду с США, занимает лидирующие позиции в мире. Однако столь значительные объемы работы отечественного транспорта обусловлены не высоким уровнем экономического развития страны, а одним из самых топливо- и сырьеемким в мире хозяйственным комплексом и гигантскими расстояниями перевозки грузов.

Максимальный объем грузооборота отечественного транспорта - 5890 млрд. тонно-км - был достигнут в 1990 г. Затем по мере развития и углубления социально-экономического кризиса и в связи с быстрым падением объемов производства практически во всех отраслях народного хозяйства он стал стремительно сокращаться.

Поток нефти и газа составляет основу транспортно-энергетических трубопроводных систем России, распространяющихся по всей территории Сибири и Европейской зоны, а также выходящих за пределы страны с целью обеспечения экспортных обязательств.

Возрастание межрайонного грузооборота и внутрирайонных перевозок способствовало расширению транспортной сети. На территории региона построены нефтепроводы Шаим-Тюмень, Усть-Балык-Омск, Александров-ское-Анжеро-Судженск-Красноярск-Иркутск, Самотлор-Тюмень-Альме-тьевск, Усть-Балык-Курган-Самара, Омск-Павлодар и газопроводы на участках Медвежье-Надым-Урал (две очереди), Надым-Пунга-Центр, Уренгой-Надым-Ухта-Торжок, Вэнгапур-Сургут-Тобольск-Тюмень, Ямбург-Центр, Нижневартовск-Мыльджино-Томск-Новокузнецк, Ямбург-Западная граница России. Этот мощный трубопроводный транспорт обеспечивает доставку потребителям почти 400млн. т нефти и 450 миллиардов кубических метров газа. В настоящее время для выхода тюменской нефти построены трубопроводы протяженностью свыше 10 тысяч километров. Газовые магистрали протянулись более чем на 12 тысяч километров. Здесь впервые применены трубы диаметром 1420 мм.

Автомобильный транспорт имеет большое значение для внутрирайонных перевозок различных грузов. Недостаточны протяженность и качество автомобильных дорог с твердым покры­тием. В дальнейшем намечается создать новые автомобильные и железнодорожные выходы в Северо-Кавказский, Волго-Вятский, Западно-Сибирский экономические районы и Казахстан.

Велика роль трубопроводного транспорта: через Урал про­ходят нефте- и газопроводы из Западной Сибири в европей­скую часть страны и за рубеж.

Получил развитие и авиационный транспорт. Через территорию Урала проходят многие внутренние и международные авиалинии. Главный узел авиалиний - Екатеринбург.

Уральский экономический район относится к районам наиболее высокого в стране грузопотребления и грузоотправления. Это объясняется тем, что регион осуществляет разнообразные экономиче­ские связи со многими регионами страны и странами зарубежья. Из восточных районов Урал получает в основном сырье и топливо, а поставляет продукцию обрабатывающих отраслей. С европейскими районами осущест­вляется преимущественно обмен готовыми изделиями и конст­рукционными материалами (причем вывоз по объему превыша­ет ввоз). Наиболее тесные связи - с соседними экономически­ми районами: Западно-Сибирским и Поволжским, а также с Казахстаном. Западная Сибирь поставляет Уралу уголь, кокс, нефть и газ, а в перспективе - электроэнергию, а ввозит глав­ным образом продукцию машиностроения и строительные ма­териалы. Из Казахстана поступают железные руды, медные концентраты, электроэнергия, уголь и другие грузы. Поволжье получает лес, металлы, обменивается с Уралом продукцией хи­мии и машиностроения, поставляет продукты питания.

Западно-Сибирский экономический район.

Транспортные магистрали Западной Сибири отличаются высокой грузонапряженностью. Помимо основной Сибирской железнодорожной магистрали была построена Южно-Сибирская магистраль, сыгравшая большую роль в развитии производительных сил Кузбасса и Алтая. От неё отошли линии в северном и южном направлениях. Была также построена железная дорога: Иртышская - Карасук - Камень-на-Оби - Алтайская. Новой железнодорожной магистралью является Тюмень - Тобольск - Сургут - Нижневартовск - Уренгой. В значительной мере межрайонные и внутрирайонные перевозки грузов Западной Сибири осуществляются по рекам Обь - Иртышского бассейна. Особенно широкое развитие в Западной Сибири получили трубопроводный транспорт и линии электропередач. Большое значение имеет автомобильная дорога Чуйский тракт,обеспечивающая связи с Монголией. Важное значение для пассажирских и грузовых перевозок имеет воздушный транспорт, без которого трудно представить осуществление регулярных внутренних и внешних связей.

Особенностью межрайонных связей является преобладание вывоза над ввозом. Район вывозит нефть, газ, уголь, пиломатериалы, металл, концентраты руд цветных металлов и др. Ввозятся машины и оборудование, продовольствие и товары народного потребления.

Восточно-Сибирский экономический район.

Большое значение в осу­ществлении межрайонных и внутрирайонных связей имеет же­лезнодорожный транспорт. Особенно велика роль Транссибир­ской магистрали (Москва - Омск - Красноярск - Иркутск - Владивосток) и ответвлений от нее: Тайшет - Братск - Усть-Кут, связавшая недавно по­строенный БАМ с Транссибом; Тайшет - Абакан, соеди­нившая Южно-Сибирскую магистраль с Транссибирской; Улан-Удэ - Наушки; Борзя - Соловъёвск. Од­нако железнодорожная сеть развита еще слабо.

Построен западный участок БАМа: Тайшет - Братск - Лена. Для обхода тоннельного участка байкальской железной дороги построен участок дороги Иркутск - Слюдянка. На севере сооружена также дорога Дудинка - Норильск.

Железные дороги сконцентрированы на юге района и име­ют преимущественно широтное направление. В меридиональ­ном направлении (на север от Транссиба) проложены дороги Хребтовая - Усть-Илимск, Решеты - Богучаны, Ачинск - Абалаково, обеспечившие необходимые условия для строитель­ства гидроэлектростанций и вывоза древесины.

Важное значение имеет речной транспорт (судоходен Енисей). Он удачно взаи­модействует не только с железнодорожным, но и с морским транспортом, использующим Северный морской путь. Наиболее крупные порты, через которые происходит соединение речного судоход­ства с морским, - Диксон в Енисейском заливе, Дудинка и Игарка на Енисее.

Восточная Сибирь располагает сетью автомобильных дорог, но развита она слабо, что препятствует освоению ценных природных ресурсов. Наиболее известны Усинский тракт (Абакан - Кызыл), автомагистраль от Абазы (Хакасия) к Ак-Довураку (Тува). Нефтепроводом Восточная Сибирь связана с Западной Сибирью и Поволжьем. Важное значение имеет авиационный транспорт, без которого на необъятных просто­рах региона трудно представить осуществление регулярных внутренних и внешних связей.

Важной особенностью межрайонных связей Восточной Си­бири является двухкратное преобладание вывоза над ввозом. Из района вывозятся лес и пиломатериалы, железные руды, руды и концентраты руд цветных металлов и др. Ввозятся машины и оборудование, нефть, продовольствие, товары народного по­требления. Наиболее тесные связи регион имеет с соседней За­падной Сибирью. В перспективе планируется строительство газопровода, по которому газ будет передаваться в Китай, а затем в Японию.

Дальневосточный экономический район.

Хозяйственное развитие района в огромной степени зависит от ускоренного развития транспорта, так как редкая заселенность требует активного функционирования внутрирайонных связей, основанных на тесном взаимодействии различных видов транспорта.

В Дальневосточном районе функционируют все сущест­вующие виды транспорта, но основную роль играет желез­нодорожный. На его долю приходится до 80% перевозимых грузов.

Начало активного транспортного освоения южной части района связано с прокладкой в XIX в. Транссибирской магист­рали. За последнее время Транссибирская магистраль обросла боковыми линиями, иногда являющимися подъездными ветка­ми к лесозаготовительным базам, но в ряде случаев имеющими самостоятельное значение: до Советской Гавани (через Комсомольск-на-Амуре), до Находки и Посьета. Железнодорожное освоение средней зоны Дальнего Востока связано с Байкало-Амурской магистралью (БАМ). С построй­кой этой магистрали Россия получила второй выход на Тихо­океанское побережье и возможность освоения различных видов полезных ископаемых в зоне тяготения БАМа. Кроме широт­ной магистрали БАМ включает и дорогу от Транссибирской магистрали через Тынду, Беркакит, Томмот, Якутск - "Малый БАМ", а также ряд линий, соединяющих Байкало-Амурскую магистраль с Транссибирской.

В значительном объеме межрайонные и внутрирайонные перевозки грузов Дальневосточного района осуществляются морским транспортом. Плавание в суровых арктических морях обеспечивается с помощью ледоколов. К Северному морскому пути примыкает река Лена, образующая транспортную пере­мычку между железнодорожной магистралью и морским путем вдоль берегов Северного Ледовитого океана. Совершенно иной режим работы морского транспорта Тихоокеанских морей. Прак­тически круглый год осуществляются внутрирайонные и междуна­родные перевозки по Японскому и Берингову морям. Главными грузами в перевозках по Дальневосточному району являются лес, уголь, строительные материалы, нефть, рыба и продовольственные товары. Крупнейшие порты этих морей Тикси, Ванино, Петро­павловск-Камчатский, Нагаево (Магадан), Владивосток, Находка, Советская Гавань.

Транспорт не создает товарную продукцию, а лишь перемещает, увеличивая ее стоимость на величину транспортных издержек. Транспортные издержки составляют сегодня около 10 % от валового продукта России. Отношение суммарных транспортных издержек к конечной стоимости продукта называют коэффициентом транспортной слагающей .

Снижение этого показателя в ближайшем будущем маловероятно, т.к. для исправления положения необходимо в течение ближайших 15-20 лет удвоить мощность транспортных коммуникаций России, а инвестиционные ресурсы сегодня отсутствуют.

В 1990-х годах рост транспортных издержек был связан с отпуском цен на энергоресурсы. В результате для Сибири и Дальнего Востока условия перевозок настолько ухудшились, что возникли предпосылки для их переориентации на другие рынки и увеличения региональной замкнутости.

Транспортно-географическое положение – оценочная характеристика удаленности территорий .

По специфике транспортно-географического положения регионы России подразделяют на семь основных типов:

более благоприятные для предпринимательства

Пограничные;

Столичные;

Центральные;

Внутренние районы;

менее благоприятные для предпринимательства

Классические периферийные;

- "тупиковые";

- "пустые" районы.

Пограничные районы (Ленинградская, Калининградская, Псковская области, Республика Карелия и др.) с точки зрения транспортного фактора наиболее выгодны, т.к. близки к импортным "воротам" и имеют минимальные транспортные издержки.

Столичные и центральные районы (Москва и Московская область, Самарская, Свердловская, Воронежская, Нижегородская области и др.) транспортно удалены от границ, но доступны из всех провинциальных и даже очень удаленных центров.

Внутренние (полупериферийные) районы (Кировская область, Республика Калмыкия и др.) имеют выгодное положение только отчасти (перекресток магистралей, реки и железной дороги, железной дороги и шоссе), в них транспортный фактор может играть благоприятную роль для отдельных центров.

Классические периферийные районы (Читинская область, Республика Хакасия и др.) удалены от экономических центров страны и для них транспортные издержки играют определяющую роль в вопросах, связанных с кооперированием производства и экспортом продукции.

Тупиковые районы (Ямало-Ненецкий АО, Республика Саха (Якутия) и др.), хотя и имеют транспортную связь с остальной частью страны, но это единственный путь. Надежность сообщений с соседними районами крайне низкая или вообще отсутствует.

"Пустые" районы (Эвенкийский, Ненецкий автономные округа) практически не имеют сложившейся транспортной сети. Поэтому для них крайне затруднены не только внешние, но и внутренние связи.

При этом существуют и промежуточные территории (например, Приморский край относится к периферийным и к пограничным регионам).

Транспорт Западной Сибири . Помимо основной Сибирской железнодорожной магистрали на территории Западной Сибири действует Южно-Сибирская магистраль, сыгравшая большую роль в экономическом развитии Кузбасса и Алтая. От нее идет ряд линий в северном и южном направлениях, в том числе: Иртышская – Карасук – Камень-на-Оби – Алтайская и Тюмень – Тобольск – Сургут – Нижневартовск – Уренгой. Межрайонные и внутрирайонные перевозки грузов в Западной Сибири осуществляются по рекам Обь-Иртышского бассейна. Широко представлен в Западной Сибири трубопроводный транспорт и линии электропередач. Большое значение имеет автомобильная дорога по Чуйскому тракту, обеспечивающая связи с Монголией.

Транспорт Омской области . С точки зрения транспортно-географического положения Омская область занимает достаточно выгодное положение. Здесь присутствуют и активно используются практически все виды транспорта (кроме морского). Однако упадок промышленного производства сдерживает развитие этой отрасли.

Объем перевозок грузов всеми видами транспорта в Западной Сибири

Регион	Объем перевозок грузов всеми видами транспорта, млн т
Алтайский край
Кемеровская область
Новосибирская область
Омская область
Томская область
Тюменская область
Республика Алтай

Железнодорожный транспорт традиционно наиболее эффективен для перевозок на средние и дальние расстояния, а также для перевозки пассажиров на средние расстояния и в пригородных сообщениях. Его значение обусловлено двумя основными факторами:

1) технико-экономическими преимуществами над другими видами транспорта;

2) совпадением грузовых потоков с расположением железнодорожных магистралей (в отличие от речного и морского транспорта).

Наиболее разветвленная сеть железных дорог в Европейской части России. Здесь, за исключением Северного экономического района, при средней насыщенности железными дорогами 51 км на 10 тыс. км 2 , она составляет от 136 км в Волго-Вятском до 276 км в Центрально-Черноземном районе. Для Восточной Сибири и Дальнего Востока характерна низкая плотность железных дорог (21 км и 14 км на 10 тыс. км 2) и их расположение в южных, наиболее освоенных территориях. Железнодорожное строительство на севере Западной Сибири в 1970-80 гг. повысило насыщенность региона железными дорогами – 36 км на 10 тыс. км 2 (в т.ч. в Тюменской области – 17 км).

Среди перевозимых железной дорогой грузов доминируют каменный уголь и кокс (1-е место в грузообороте и 2-е по объему перевозок) и минеральные строительные материалы (1-е место по объему перевозок и 2-е по грузообороту). На 3-ем месте идут нефтяные продукты (особенно мазут и светлые нефтепродукты). Значительную долю занимают руда, черные металлы, лес и зерно, минеральные удобрения. На долю всех этих грузов приходится около 90 % перевозок.

Железнодорожный транспорт отличает концентрация грузовых перевозок по направлению транспортно-экономических связей регионов. Поэтому 50 % грузооборота выполняется 1/6 частью железных дорог. При средней грузонапряженности железных дорог России 14 млн т на 1 км эксплуатационной длины в год, их грузонапряженность в 2 раза больше. К наиболее грузонапряженным линиям относится Транссибирская магистраль, особенно ее участок от Омска до Новосибирска (это самый напряженный участок железной дороги в мире – более 100 млн т на 1 км) за счет перевозок кузнецкого угля.

Железнодорожный транспорт играет существенную роль в пассажирских перевозках. Однако более 2/3 общего пассажирооборота приходится на дальние перевозки. В России преобладающее значение имеют два направления пассажирских перевозок от Москвы: южное (по Курскому направлению) и восточное (через Поволжье на Сибирь). Крупнейшими железнодорожными узлами отправления пассажиров в дальнем сообщении являются Москва, Санкт-Петербург в Европейской части и Новосибирск на востоке России.

В Омской области общая протяженность железнодорожных путей составляет 1 570 км. На этих магистралях расположено 62 станции, 3 грузовых и 1 пассажирское депо. Пропускная способность железных дорог области превышает 200 млн т груза в год. Транссибирская магистраль пересекает область в широтном направлении. По ней выполняются в основном транзитные перевозки, обеспечивая связи Урала и Европейской части страны с Кузбассом и Восточными районами. Осуществляется связь восточных районов области с западными участками: Называевская-Омск, Калачинск-Колония, Иртышская-Граничная, Исилькуль-Омск. Участок Омск-Иртышская проходит в южном направлении, обслуживая юго-восточную часть области.

Через Омскую область проходит не только Транссибирская железнодорожная магистраль, но и линии от Омска на Тюмень – Свердловск и Иртышская – Карасук – Камень-на-Оби –Алтайская с отводом на Омск от станции Иртышская. Действует пять основных станций: "Омск-пассажирский" (пассажирские перевозки), "Омск-Северный" (товарная), "Омск-сортировочный" (технологическая), "Комбинатская" (нефтепродукты и др.), "Карбышево-1".

Автомобильный транспорт не составляет конкуренции железнодорожному транспорту в грузовых перевозках из-за высокой себестоимости перевозок и отсутствия сети современных автодорог. Сфера применения автомобильного транспорта – внутригородские, пригородные и внутрирайонные перевозки. В условиях России он выполняет в основном грузовые и пассажирские перевозки на короткие и средние расстояния. Средняя дальность перевозки одной тонны груза составляет всего 24 км.

Дальние межрайонные перевозки автомобильный транспорт осуществляет в тех случаях, когда отсутствуют другие виды транспорта (например, в северных и восточных районах), либо грузы относятся к ценным или скоропортящимся (фрукты, овощи и пр.).

Автодороги общего пользования составляют в России чуть более половины (53 %) от всей автодорожной сети. Остальные дороги – ведомственные. Основу автодорожной сети России общей протяженностью 945 тыс. км (длина шоссейных дорог) составляют дороги с твердым покрытием. Однако протяженность автодорог современного уровня составляет лишь десятки тысяч километров.

Расположение автодорог повторяет радиально-кольцевую схему железнодорожной сети: крупнейшие автомагистрали (12 дорог) лучами расходятся от Москвы к Санкт-Петербургу (Ленинградское шоссе), Риге (Рижское шоссе), Минску (Минское шоссе), Киеву (Киевское шоссе), Симферополю (Симферопольское шоссе) и т. д. Однако к востоку от Урала число автодорог резко сокращается. В настоящее время строится сквозная автодорога в широтном направлении, соединяющая западные и восточные районы России.

В последние годы в крупных городах резко вырос парк индивидуальных легковых автомобилей, что привело к увеличению их доли в пассажирских перевозках. В России в 2001 г. эксплуатировалось 19,7 млн легковых автомобилей, в том числе 2,8 млн иномарок. Парк автобусов насчитывал 620 тыс. машин. В среднем на тысячу жителей страны приходится 167 автомобилей и автобусов.

В среднесрочной перспективе парк легковых автомобилей должен составить 24-26 млн штук. На грузовые автомобили, которых насчитывается 4,4 млн, приходится 8,7 % общего грузооборота транспортной системы России. В США, например, этот показатель равен 25 %, а в странах Западной Европы достигает 45 %.

Почти 90 % от всех перевозок пассажиров в России выполняют автобусы. Однако основная их часть (около 80 %) приходится на внутригородские перевозки. Доля пригородных поездок составляет 18 %, а междугородних – только 2 %.

Через г. Омск в южной половине Омской области проходят автомобильные дороги общегосударственного значения, связывающие областной центр с городами Новосибирском, Тюменью, другими центрами России и республикой Казахстан. Общая протяженность сети дорог – 17 087 км, из них 859 км – дороги федерального значения. Более 7,5 тыс. км дорог (68 %) имеют твердое покрытие. По показателю плотности автомобильных дорог с твердым покрытием область занимает 49 место в России.

Морской транспорт выполняет экспортно-импортные перевозки. Его роль в каботажных (внутренних) перевозках значительна только для северных и восточных регионов страны. Морские перевозки на большие расстояния очень дешевы, суда отличаются большой грузоподъемностью, а морские пути – практически неограниченной пропускной способностью. Энергоемкость перевозок также невелика.

В то же время зависимость морского транспорта от природных условий, сложное портовое хозяйство и удаленность экономических центров страны ограничивают сферу его применения в России. К тому же большая часть крупных морских портов Черноморского и Балтийского бассейнов сегодня отошла к другим государствам.

Российский торговый флот занимает 7-е место в мире по тоннажу (16,5 млн т дедвейта), но большая часть судов так изношена, что это не позволяет многим из них заходить в иностранные порты. Из 5,6 тыс. судов 46 % относятся к рыболовным и рыботранспортным, 1,1 тыс. судов предназначены для перевозки генеральных грузов, а 245 судов – нефтетанкеры. Флоту не хватает современных типов судов, таких как лихтеровозы, контейнеровозы, суда комбинированного типа, морские паромы, суда типа "Ро-Ро" (с горизонтальной погрузкой).

Специфика внешней торговли России и перевозок морским транспортом выражена в преобладании массовых и объемных грузов, прежде всего нефтяных. Велика доля руды, строительных материалов, лесных грузов и зерна.

Первое место в грузообороте перешло сегодня к Дальневосточному бассейну (около 45 % всех отправленных грузов). На втором месте – Черноморско-Азовский бассейн (23,7 % грузов). Через другие порты Черноморского бассейна ведется в основном экспорт нефти. Здесь находится самый крупный по грузообороту в России морской порт Новороссийск с глубоководным нефтепирсом "Шесхарис", позволяющим обслуживать суда грузоподъемностью до 250 тыс. тонн. Меньшее значение имеет нефтяной порт Туапсе. Реализация крупных нефтедобывающих проектов в Казахстане и Азербайджане, а также потребности России в экспорте сжиженного газа создали предпосылки для строительства на Черноморском побережье России ряда новых нефтяных и газовых портов и причалов.

В бассейне Северного Ледовитого океана (третье место по объемам отправленных грузов – 14,9 %) выделяются два порта – Мурманск на побережье Баренцева моря и Архангельск в Белом море. На их долю приходится более половины грузооборота всего бассейна. Архангельск – специализированный лесоэкспортный порт России. Мурманск – единственный незамерзающий порт на севере России.

Важное значение для обеспечения районов Крайнего Севера имеют порты Диксон, Дудинка, Игарка, Тикси, Певек, расположенные на Северном морском пути. В наиболее грузонапряженном, западном, секторе Северного морского пути (Мурманск-Дудинка) с помощью атомных ледоколов налажена круглогодичная навигация. На восточном участке (от Диксона до бухты Провидения) навигация ведется эпизодически.

Балтийский бассейн занимает примерно такое же место по отправлению грузов, как и бассейн Северного Ледовитого океана (14,5 %). В его пределах расположен самый крупный порт на Балтике – Санкт-Петербург. Меньший грузооборот имеет Калининградский порт. Однако его значение для обеспечения транспортных связей Калининградской области с основной территорией России трудно переоценить. Для обеспечения внешнеторговых транспортных связей через Балтийское море около Санкт-Петербурга запроектировано строительство нового крупного морского порта.

В Каспийском бассейне (всего 0,3 % отправленных грузов) действуют два крупных порта: Махачкалинский и совмещенный морской и речной – Астраханский порты. В связи с повышением уровня Каспийского моря в работе каспийских портов, особенно Махачкалинского, наблюдаются значительные трудности.

Внутренний водный (речной) транспорт предназначен для перевозок массовых видов грузов на средние и дальние расстояния, а также для пассажирского сообщения (особенно пригородного). Однако в последние десятилетия он превратился в специфический вид технологического транспорта для перевозки минерально-строительных материалов.

Единая глубоководная система Европейской части России общей протяженностью 6,3 тыс. км. включает глубоководные участки Волги (от Твери до Астрахани), Камы (от Соликамска до устья), реки Москва, Дон и межбассейновые глубоководные соединения Московско-Волжское, Волго-Балтийское, Беломоро-Балтийское, Волго-Донское. Составляя лишь 6 % от общей протяженности внутренних водных путей, эта система выполняет свыше 2/3 всей перевозочной работы речного транспорта страны.

Наиболее существенную роль речной транспорт играет либо в тех регионах, где направления основных экономических связей и речных путей совпадают (Волжско-Камский речной бассейн в Европейской части России), либо в слабоосвоенных регионах с отсутствием альтернативы (Север и Северо-Восток страны). Преобладающую часть грузовых перевозок и грузооборота выполняют пароходства трех бассейнов: Волжско-Камского, Западно-Сибирского и Северо-Западного.

На долю Волжско-Камского бассейна приходится более 50 % грузооборота речного транспорта России. Подавляющая часть перевозок осуществляется по Волге, Каме и каналу имени Москвы. Наиболее крупнымие порты бассейна: три московских (Южный, Западный и Северный), Нижегородский, Казанский, Самарский, Волгоградский и Астраханский. На втором месте по объему выполняемой работы стоит Западно-Сибирский бассейн, включающий Обь с притоками. Ведущий порт бассейна – Архангельск. Другие крупные порты – Новосибирск, Омск, Томск, Тобольск, Тюмень, Сургут, Уренгой, Лабытнанги, Салехард. Главной магистралью Северо-Западного бассейна является Северная Двина с притоками Сухоной и Вычегдой.

Протяженность эксплуатации внутренних водных судоходных путей в Омской области составляет 1 667 км. Грузовой и пассажирский водный транспорт имеет основной порт в г. Омске и осуществляет перевозки грузов и пассажиров от Павлодара на юге до Северного Ледовитого океана на севере, включая малые реки среднего и нижнего Приобья и Заполярья.

В 1990-х гг. объем перевозок грузов внутренним водным транспортом стабильно сокращался в основном за счет снижения перевозок строительных материалов, на долю которых приходится более 60 % общего объема перевозок. Связано это в первую очередь со структурными изменениями в этой отрасли, что проявлялось в росте перевозок наливных грузов.

Трубопроводный транспорт пока остается специализированным видом транспорта для перекачки жидких и газообразных продуктов. По назначению магистральные трубопроводы делятся на нефтепроводы, продуктопроводы и газопроводы. В последнее время получают развитие другие виды трубопроводов (пульпопроводы, пневмопроводы и др.). Развитие трубопроводного транспорта неразрывно связано с освоением нефтяных и газовых месторождений, территориальной организацией нефте- и газоперерабатывающей промышленности, размещением основных потребителей нефти, газа и продуктов их переработки на внутреннем и внешнем рынках.

Преобладание в производстве энергоносителей в России газа и нефти, огромный территориальный разрыв между нефтяными базами, районами добычи газа и основными их потребителями (средняя дальность перекачки 1 т груза по трубопроводам – более 2 400 км) привели к росту доли трубопроводного транспорта в общем грузообороте страны. Так, с 1990 по 1995 гг. удельный вес трубопроводного транспорта резко увеличился (с 42,1 % до 51,9 %) за счет сохранения объемов перекачки природного газа на фоне резкого (в два раза) сокращения перевозок грузов другими видами транспорта.

Сеть магистральных нефтепроводов России составляет 48 тыс. км и образует несколько систем. Из основных нефтедобывающих районов (Западная Сибирь и Урало-Поволжский район) нефтепроводы проложены:

в западном направлении : Сургут – Тюмень – Уфа – Альметьевск – Нижний Новгород – Рязань – Москва с ответвлением Нижний Новгород – Ярославль – Кириши (крупный нефтеперерабатывающий завод вблизи Санкт-Петербурга); Сургут – Пермь – Нижний Новгород – Полоцк; экспортная нефтепроводная система "Дружба" (3 трубопровода большого диаметра) Нижневартовск – Самара – Унеча – Мозырь – Брест – Европа с ответвлениями Унеча – Полоцк – Вентспилс (крупнейший нефтеэкспортный порт бывшего СССР в Балтийском бассейне) и Мозырь – Ужгород – Восточная Европа;

в юго-западном направлении : Самара – Лисичанск – Кременчуг – Снигиревка – Николаев – Одесса с ответвлением от Снигиревки на Херсон; Самара – Волгоград – Тихорецк – Новороссийск (крупнейший нефтеэкспортный порт на Черном море);

в восточном направлении : Александровское – Анжеро – Судженск – Ачинск – Ангарск (крупный нефтехимический комбинат);

в южном направлении из Западной Сибири : Сургут – Омск – Павлодар – Чимкент – Чарджоу.

К этим системам подключены нефтяные месторождения Республики Коми (нефтепровод Ухта – Ярославль), Северного Кавказа (Грозный – Тихорецк), Казахстана (Новый Узень-Гурьев – Самара и Гурьев – Орск – Уфа) и др. На Дальнем Востоке проложен нефтепровод через Татарский пролив: Оха – Комсомольск-на-Амуре.

Сеть нефтепродуктопроводов получила меньшее развитие и составляет 15 тыс. км. Ее основу формирует магистраль, протянувшаяся от Уфы на восток до Новосибирска и на запад до Бреста. Строительство нефтепродуктопроводов экономически целесообразно при объемах транспортировки не менее 2-3 млн т. В остальных случаях используют железнодорожный, водный и автомобильный транспорт. По нефтепродуктопроводам перекачивают только светлые нефтепродукты (бензин, керосин и др.). Мазут и другие темные нефтепродукты из-за их вязкости перевозят железнодорожным транспортом.

Магистральными трубопроводами Омской области ежегодно перекачивается около 30 млн т нефти и около 2 млн т нефтепродуктов. В 2002 г. введен в строй нефтепровод местного значения длиной 60 км, доставляющий нефть с Западно-Краспивинского месторождения.

Газопроводный транспорт – самый молодой вид транспорта. Начало строительства магистральных газопроводов в нашей стране относят к 1946 г., когда вступил в строй газопровод Саратов-Москва. Через десять лет, в 1956 г. был введен в эксплуатацию крупнейший в то время в Европе газопровод Ставрополь-Москва. В 1963 г. газ Средней Азии пошел по газопроводу Бухара-Урал, а в 1967 г. – по газопроводу Газли-Воскресенск, положившему начало созданию газопроводной системы "Средняя Азия – Центр".

Особенно быстро газопроводный транспорт развивался в 1970-80 гг., достигнув своей максимальной протяженности (149 тыс. км) в 1991 г. С начала 1970-х годы основные районы строительства магистральных газопроводов сместились на север страны, где были сооружены газопроводы Медвежье – Надым – Ухта – Торжок – Минск с ответвлением Надым – Пунга – Пермь, Уренгой – Сургут – Тюмень – Челябинск. В 1984 г. построена крупнейшая в России газопроводная система "Западная Сибирь – Европа", в основе которой лежит газопровод Уренгой – Помары – Ужгород протяженностью 4,5 тыс. км. Среди других выделяется экспортный газопровод "Союз" (Оренбург – Волгоград – Ужгород) протяженностью 2 750 км.

Администрацией Омской области реализуется областная программа газификации при участии РАО "Газпром", соглашение с которым было подписано в феврале 1997 года. С широким использованием природного газа связывается существенное (в некоторых районах области в 3 раза) снижение затрат на энергоносители, улучшение условий жизни сельского населения.

В 1997-2000 гг. в Омской области введено в эксплуатацию более 300 км газоразводящих сетей, две газораспределительных станции, природный газ подан в 50 тысяч домов и квартир. Для реальной оценки масштабов этой работы следует иметь в виду, что в 1990-97 гг. были проложены газопроводы протяженностью всего 80 км.

Воздушный транспорт относится к узкоспециализированным видам транспорта – он предназначен для пассажирских перевозок на дальние и средние расстояния, хотя имеет значение и при транспортировке ценных, скоропортящихся и срочных грузов. В общем объеме перевозок перевозка пассажиров составляет 80 %, остальное – грузы и почта.

Считается, что на расстоянии свыше 1 000 км в пассажирских перевозках преобладает воздушный транспорт. Поэтому среднее расстояние перевозки одного пассажира воздушным транспортом на внутренних линиях достигает 2 тыс. км, что в три раза выше показателя железнодорожного транспорта (перевозка пассажиров в дальнем сообщении).

Особую роль играет воздушный транспорт для слабоосвоенных районов Сибири и Дальнего Востока, где он вместе с сезонным речным транспортом является единственным средством сообщения. Не меньшее значение для развития международных связей имеет наличие аэропортов, способных на современном уровне обслуживать международные авиалинии.

Администрация Омской области уделяет большое внимание завершению строительства международного аэропорта "Омск-Федоровка". В бюджете области предусмотрено выделение значительных средств на продолжение его строительства, не прекращается поиск инвесторов для реализации столь масштабного проекта.

Сегодня воздушный транспорт в Омской области представлен аэропортом международных линий (г. Омск) и местных линий (13 направлений). Ежегодно авиацией отправляется около 12 тыс. тонн грузов и 987 тыс. пассажиров. Количество пассажиров, летающих коммерческими рейсами, составляет 20-25 % от числа пассажиров.

Городской транспорт . Несмотря на регулярное повышение тарифов на городском пассажирском транспорте, перевозки пассажиров в г. Омске остаются убыточными. Убытки компенсируются за счет дотаций из городского и областного бюджетов.

Наиболее распространенным видом общественного городского пассажирского транспорта являются автобусы. В целом ими осуществляется около 50 % всех пассажирских перевозок в городе. Хотя широкое распространение маршрутных такси постепенно меняет это соотношение в свою пользу.

В конце 1990-х гг. на территории Омска был реализован федеральный проект "Городской общественный транспорт". Всего же в реализации проекта участвовало 14 городов России. В результате этого проекта на 329 млн долларов США в Омск поставлено около 300 автобусов марок "Мерседес-Тюрк" и "Мерседес-Россиянин". Также восстановлено 30 автобусов и 17 троллейбусов, закуплено оборудование для предприятий и станции сервисного обслуживания, поставлены запасные части к автобусам и проведена подготовка специалистов по ремонту и сервисному обслуживанию. Кроме того, Администрацией города было заключено два соглашения с Пражским филиалом "Ай-Эн-Джи"-Банка на получение займов в размере 20,7 млн долларов США.

Контрольные вопросы

1. Дайте краткую характеристику состояния транспортной инфраструктуры Российской Федерации.

2. Покажите роль и место Омской области в межрегиональных транспортных связях.

3. Выделите приоритетные направления развития транспорта в Омской области.

1. Горизонты транспорта: эффективная транспортная политика. – М.: Социум, 2004.

2. Гребцова В.Е. Экономическая и социальная география России: основы теории и практики: Учеб. пособие для вузов. – Ростов-на-Дону: Феникс, 1997.

3. Сафронов Э.А. Транспортные системы городов и регионов. – М.: АСВ, 2005.

Нормативно-правовые акты и документы

1. Постановление Правительства РФ от 05.12.2001 г. № 848 "О федеральной целевой программе "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)" // Справочная правовая система "Гарант". – М.: НПП «Гарант-сервис», 2006.

2. Постановление Правительства РФ от 14.02.1997 г. № 174 "О Межведомственной комиссии по вопросам повышения конкурентоспособности российских предприятий и организаций транспорта" // Справочная правовая система "Гарант". – М.: НПП «Гарант-сервис», 2006.

3. Постановление Омского городского Совета от 16.01.2002 г. № 553 "О решении Омского городского Совета "О программе развития метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта в городе Омске до 2015 г. с выделением первой очереди строительства до 2005 г." // Справочная правовая система "Гарант". – М.: НПП «Гарант-сервис», 2006.

Задания к семинарскому занятию

1. Охарактеризуйте состояние одного из транспортных предприятий Омской области в контексте развития соответствующей подотрасли.

2. Прокомментируйте процессы, происходящие в одной из подотраслей транспорта Омской области.

Предыдущая

Хозяйственное развитие района в огромной степени зависит от ускоренного развития транспорта, так как редкая заселенность требует активного функционирования внутрирайонных связей, основанных на тесном взаимодействии различных видов транспорта.

В Дальневосточном районе функционируют все существующие виды транспорта, но основную роль играет железнодорожный. На его долю приходится до 80% перевозимых грузов.

Начало активного транспортного освоения южной части района связано с прокладкой в XIX в. Транссибирской магистрали.

Восточно-Сибирский экономический район

Большое значение в осуществлении межрайонных и внутрирайонных связей имеет железнодорожный транспорт. Особенно велика роль Транссибирской магистрали (Москва - Омск - Красноярск - Иркутск - Владивосток) и ответвлений от нее: Тайшет - Братск - Усть-Кут, связавшая недавно построенный БАМ с Транссибом; Тайшет - Абакан, соединившая Южно-Сибирскую магистраль с Транссибирской; Улан-Удэ - Наушки; Борзя - Соловъёвск. Однако железнодорожная сеть развита еще слабо.

Построен западный участок БАМа: Тайшет - Братск - Лена. Для обхода тоннельного участка байкальской железной дороги построен участок дороги Иркутск - Слюдянка. На севере сооружена также дорога Дудинка - Норильск.

Западно-Сибирский экономический район

Транспортные магистрали Западной Сибири отличаются высокой грузонапряженностью. Помимо основной Сибирской железнодорожной магистрали была построена Южно-Сибирская магистраль, сыгравшая большую роль в развитии производительных сил Кузбасса и Алтая. От неё отошли линии в северном и южном направлениях. Была также построена железная дорога: Иртышская - Карасук - Камень-на-Оби - Алтайская. Новой железнодорожной магистралью является Тюмень - Тобольск - Сургут - Нижневартовск - Уренгой. В значительной мере межрайонные и внутрирайонные перевозки грузов Западной Сибири осуществляются по рекам Обь - Иртышского бассейна. Особенно широкое развитие в Западной Сибири получили трубопроводный транспорт и линии электропередач. Большое значение имеет автомобильная дорога Чуйский тракт, обеспечивающая связи с Монголией. Важное значение для пассажирских и грузовых перевозок имеет воздушный транспорт, без которого трудно представить осуществление регулярных внутренних и внешних связей.

Уральский экономический район

Транспорт играет огромную роль в функционировании хозяйственного комплекса Урала. Это объясняется, с одной стороны, активным участием района в территориальном разделении труда, а с другой - высоким уровнем комплексности экономики Урала, который проявляется в том, что многие отрасли хозяйства работают не изолированно, а в тесной взаимосвязи друг с другом. Отсюда - высокий удельный вес внутрирайонных перевозок (до 60%).

Важнейшая роль среди видов транспорта в Уральском экономическом районе принадлежит железным дорогам. Основу железнодорожной сети составляют пересекающиеся почти под прямым углом широтные и меридиональные магистрали.

Поволжский экономический район

Важную роль в развитии хозяйственного комплекса Поволжья играют связи с другими районами и зарубежными странами. Поволжье вывозит сырую нефть и нефтепродукты, газ, электроэнергию, цемент, тракторы, автомобили, самолеты, станки и механизмы, рыбу, зерно, овощебахчевые культуры и т.д. Ввозит лес, минеральные удобрения, машины и оборудование, продукцию легкой промышленности. Поволжье располагает развитой транспортной сетью, которая обеспечивает грузопотоки большой мощности.

Северо-Кавказский экономический район

Транспорт имеет огромное значение для внутрирайонных перевозок и для связей с другими районами России и странами зарубежья.

Ведущая роль в межрайонных перевозках Северного Кавказа принадлежит железнодорожному транспорту. Главными железнодорожными магистралями являются Северо-Кавказская: Миллерово - Ростов - Армавир - Гудермес - Махачкала - Баку, испытывающая в последние годы в связи с Чеченской войной большие трудности (и нередко по ней прекращалось движение) и Волгоград - Сальск - Краснодар - Новороссийск, пересекающиеся в Тихорецке. От них отходят линии в центральное Поволжье, Закавказье, на Украину. Надо заметить, однако, что развитие железнодорожного транспорта отстает от потребностей хозяйства района. На многих участках наблюдается чрезмерная концентрация перевозок и перенасыщение поездами (например, Ростов - Армавир; Армавир - Туапсе; Кропоткин - Краснодар - Новороссийск и др.). Остро стоит проблема улучшения связей Северного Кавказа с западными и особенно с восточными районами России. Следует также отметить дорогу Астрахань - Кизляр, роль которой неуклонно возрастает.

Центрально-Черноземный экономический район

Центрально-Черноземный район занимает весьма выгодное транспортно-географическое положение и обладает развитым транспортным комплексом: по густоте транспортной сети он существенно превышает средние показатели по России. Основные виды транспорта - железнодорожный и автомобильный; в районе также получили развитие речной, трубопроводный и авиационный виды.

Через территорию района проходят, как в меридиональном, так и в широтном направлении важнейшие железнодорожные магистрали. В южном направлении - железные дороги: Москва - Воронеж - Ростов-на-Дону; Москва - Донбасс; Москва - Курск - Харьков. В восточном направлении: Саратов - Тамбов - Мичуринск; Воронеж - Курск - Киев; Валуйки - Минск и другие.

Волго-Вятский экономический район

Волго-Вятский регион располагает всеми видами транспорта - железнодорожным, речным, автомобильным, трубопроводным и воздушным. Наибольшее значение имеет железнодорожный транспорт, на долю которого приходится свыше 2/3 всех межрайонных перевозок. Бедность Волго-Вятского региона минерально-сырьевыми и топливными ресурсами определяет особенности транспортно-экономических связей. В структуре грузоперевозок значительный удельный вес занимает топливо, особенно уголь, а также черные металлы и сырье для химической промышленности. На внутрирегиональные связи приходится около 20% всех грузов перевозимых железнодорожным транспортом. За пределы региона вывозятся: древесина, нефтепродукты, разнообразная продукция машиностроения, цемент. Во внутрирегиональных перевозках преобладают древесина, строительные материалы. Система широтных железнодорожных магистралей, представленная в регионе, обеспечивает интенсивно растущий транспортно-экономический обмен между восточными и западными регионами России.